Двигатель ГАЗ-51 лучше держится на раме, когда опоры выровнены до сотых долей миллиметра. Шум снижается, запас прочности растёт, а картер остаётся сухим даже после долгого бездорожья.
Инструментальный набор включает съёмник шкива, калиброванный штангенциркуль, стреловидный таль, притирочную пасту ГОИ и редкий сейчас крокилевый герметик — он эластичен, не вспенивается при нагреве.
Подготовка рабочего места
Стальную площадку под талями выравниваю клинкетами из ясеня, чтобы нагрузка не ушла в перекос. Лонжероны рамы обрабатываю корундовой щёткой зернистостью P80, затем обезжириваю трихлорэтаном. Грязь под болтовыми окнами убираю скребком с углепластиновой вставкой — так кромка не рвёт металл.
Контроль геометрии рамы
Диагональ лонжеронов сверяю струной с натяжением 240 Н. Разница длин не превышает 2 мм. Если зазор выше, вкладываю медные шайбы-шплинты «Пралон-02» — они гашают микроудары, не давая коррозии разрастись под опорой. Поверхностное закаливание площадок делаю портативной горелкой до 300 °C: металл чуть темнеет, образуется тонкий мартенситный слой.
Крепления подушки двигателя проверяю на овальность: если отверстие вытянулось свыше 0,3 мм, ставлю втулку из сплава АК4-1 и разворачиваю калибр-пробкой Ø14,02 мм.
Порядок опускания мотора
Силовой агрегат обвязываю таль-стропами «Силач-3000» с симметричным углом 60°. Картер висит горизонтально, центр тяжести строго над поперечиной. Опуская на первые 40 мм, контролирую зазор щупом № 2 — не менее 1,5 мм между опорой и бугелем. На высоте 15 мм вкручиваю направляющие шпильки, исполненные из парафреновой стали, — сплав устойчив к усталостному надлому.
Штатные проставки порой дают лишний подъём. Беру фибровые пластины толщиной 0,8 мм: они глушат резонанс на частоте 42 Гц, характерной для шестицилиндрового рядника. После подгонки затягиваю болты M14×1,5 динамометрическим ключом до 78 Н·м, проходя крест-накрест для равномерного прижима.
Коробку отбора мощности креплю к задней опоре через термогильзу «Аргелит» толщиной 2 мм — термогильза не даёт коробке греться от блока, а блок не ловит обратное биение.
Тягу сцепления соединяю с рычагом вилки через сферический палец DIN 71803 — вместо штатного пальца резьба шплинтового типа снижает люфт вдвое. Регулировочный зазор выставляю по щупу 0,4 мм в верхнем положении педали. Тягу газа протягиваю вдоль лонжерона на хомуте «Скоба-Котова», фиксируя термолентой «Базакт-400».
Кардан совмещаю по шлицам, наносят притирочную пасту тонким слоем: паста притянет вал, потом выгорает без следа. После посадки крестовины затягиваю хомуты до 33 Н·м. Звенящий звук проверяю серифоном — прибор показывает, что отклонение до 0,2 дБ удерживает баланс вентилятора в норме.
Медная шина массы проходит от заднего болта ГБЦ к раме через диэлектрическую вставку толщиной 3 мм. Контакт закрыт битумной мастикой, подсвеченной флуоресцентным маркером для быстрой ревизии.
Финальная стадия: пуск на холостом ходу. Стрободиск на маховике рисует ровный светящийся круг — виброграмма не выходит за 1,1 мм амплитуды. Пальцевой пирометр показывает 74 °C на задней опоре после пятиминутной работы, что сигнализирует: силовой агрегат с рамой подружились без остаточного напряжения.
