ДНК марки легко узнать по резкому звуку V-образных моторов, трёхугольному «scudetto» на решётке и живой манере отклика. Я изучаю силовые установки Biscione с лабораторной педантичностью, но всякий раз, нажимая газ, ловлю то самое иррациональное удовольствие, за которое бренд ценится уже век.
Седаны с характером
Giulia поколений 952 и 105 разделяют пятьдесят лет, однако цель та же — спортивный темперамент в семейном формате. Современная Quadrifoglio снабжена твиновым V6 2.9, развивающим 510 л. с. Плоская кривая момента задана системой «hot-vee» — турбокомпрессоры размещены внутри развала цилиндров, сокращая лаг. На треке я ощущаю ранний выход из поворота благодаря активному дифференциалу с преднатягом. Предок Giulia Super 1962 года удивляет иным способом: масса 1010 кг, задний мост De Dion и карбюраторы Weber 40. Подвижность шасси создаёт впечатление, будто металл переливается под кожей, а не подчиняется классическим формам сопротивления.
Кроссовер на спортивных рельсах
Stelvio вошёл в гамму, открыв для бренда сегмент SUV. При разработке использована «архитектура Giorgio» — пространственная рама из смеси алюминия и магния. Распределение массы 50:50 достигнуто, поскольку аккумулятор перемещён под багажник, а силовой агрегат сдвинут за переднюю ось. В режиме «Dynamic» электроусилитель снижает демпфирование до 11 Н·м, руль обретает телеграфную обратную связь. Вершина линейки — Quadrifoglio с углепластиковым карданом и активными аэродинамическими створками. При 240 км/ч фронтальный приток воздуха перенаправляется под днище, создавая граунд-эффект — феномен прижатия благодаря ускоренному потоку, впервые описанный инженером Чапменом в 1977 году.
Купе и родстеры
4C — карбоновая монокок-капсула массой 65 кг. Вокруг неё развёрнут алюминиевый подрамник, несущий подвески с двойными поперечными рычагами. Сухая масса всего 895 кг, коэффициент удельной мощности — 4,5 кг/л. с. Отсутствие усилителя рулевого управления усиливает кинестетическую связь: скулы ощущают микрозмещения асфальта, ладони считывают зубчатый рельеф рейки. 8C Competizione опирается на силовой монокок Maserati, но мотор 4.7 V8 настроен Alfa Romeo — фырканье на сбросе напоминает отпечаток раскалённого гребня на холодном металле. Родстер Spider-916 с системой Canocchiale—каркас крыши из трёх алюминиевых дуг — дарит иное удовольствие: ветер создаёт акустическую линзу, подчеркивая тембр Busso V6.
Горячие хэтчбеки
Giulietta Sprint, затем MiTo — примеры компактной платформы с итальянской экспрессией. Механический самоблок «Q2» переносят момент к наружному колесу, исключая недостаточную поворачиваемость. В моих записях на полигоне Balocco MiTo QV прошёл «осьминог» — связку восьми поворотов — за 51,2 с, сравнимо с полноприводными конкурентами мощностью на 15–20 л. с. выше. Секрет кроется в зубчатой рейке с переменным шагом: около нуля 11 мм/град, по краям — 15 мм/град. Руль завершает поворот раньше, сохраняя боковой снос шин в зелёной зоне Slip Angle.
Коллекционная классика
Классический раритет — 1900 C Super Sprint (1954). Лонжеронная рама «Superleggera» создаёт чертовски лёгкий профиль: сталь используется точечно, наружные панели алюминиевые. Двигатель Twin-Cam 1975 см³ c фазами 64-12-46-20 использует hemispherical камеру сгорания (домен «hemi»). Вибрации гасятся балансирным валом Lanchester type, вращающимся в два раза быстрее коленвала. Соблюдение этого механического балета дарит шелест, сродни тончайшему визгу струны Stradivari.
Философия марки
Каждый автомобиль Alfa Romeo — не просто средство перемещения, а эмоциональный катализатор. Стрелка тахометра даёт красную вспышку, будто рапирный укол, подвески отыгрывают микроколебания дорожного полотна, вызывая ощущение живости. Я неоднократно встречал мастеров, которые, впервые услышав звук Busso-V6, оставляли работу и подходили ближе, словно сирена позвала к скалам.
Популярные модели дома из Милана совмещают инженерную изощрённость и художественный темперамент. От топлива до лакокрасочного покрытия — каждая деталь звучит в унисон, образуя симфонию, чьё эхо раздаётся повсюду, где ревут дорожные оси.
