Уже пятый десяток я чиню силовые агрегаты разных марок. Двигатель перегревается, когда тепловой поток, создаваемый сгоранием, превышает капацитет отвода тепла через охлаждающую, смазочную, выхлопную и конвективную цепочки.
Диагностика без сканера
Я касаюсь радиатора рукой после остановки: равномерная тёплая решётка указывает на рабочий термостат. Холодные секции подсказывают обструкцию сот. Дальше открываю крышку расширительного бачка, оцениваю струю во время 2000 об/мин. Отсутствие движения означает отказ помпы или воздушный карман. Запах выхлопных газов над антифризом выдаёт прогар прокладки ГБЦ.
Тепловизор показывает картину точнее: несимметричный спектр выше 110 °C на одном цилиндре сигнализирует о закоксованном канале. Простейший стрелочный манометр, вкрученный вместо датчика, выявляет кавитационную эрозию крыльчатки по циклическому падению давления.
Основные неисправности
Засор радиатора. Масляная пыль, тополиный пух и дорожная плёнка создает ламинарную завесу, похожую на одеяло, удерживающее жар. Компрессорный воздух 6 бар и мягкая щётка снимают панцирь без повреждения сот.
Застрявший термостат. В положении «закрыто» жидкость циркулирует по малому кругу, стрелка ложится на красный сектор через пять–семь минут даже в мороз. Меняю термостат, дополнительно врезаю клапан ВАЗ-2110 «Печка» в байпас для подстраховки.
Изношенная крыльчатка помпы. Лопатки из фенопласта крошатся, давление падает, кавитация взбивает антифриз до пены цвета латте. Металлическая крыльчатка решает вопрос надолго.
Пробой прокладки ГБЦ. Пузырьки, исходящие из свечного отверстия во время компрессиисессионной пробы, совпадают с выбросом охлаждающей жидкости наружу через расширительный бачок. Шлифую плоскость блока, притирают головку, применяю порошок карбид бора F400.
Обеднённая смесь. Двигатель, будто кузнец, глотает больше кислорода, камера сгорания светится огненным лотосом, температура стенок растёт. Корректирую топливные карты, меняю форсунки, проверяю давление рампы.
Позднее зажигание. Фронт пламени догоняет поршень, энергия уходит в гильзы. Переставляю датчик коленвала на исходную метку, убеждаюсь в целостности демпфера шкива.
Пошаговое устранение
1. Охлаждающая жидкость. Сливаю старый антифриз c удельной теплотой ниже 3,4 кДж/кг·К, промываю систему щелочным составом, заполняю G12++, удаляя воздух вакуумной заливкой.
2. Радиатор. Продуваю соты паром 140 °C, измеряю гидравлическое сопротивление — падение напора остаётся в пределах 20 кПа при расходе 60 л/мин.
3. Термостат. Контролирую температуру открытия в кастрюле с глицерином и датчиком Pt100, расхождение с паспортом свыше 3 °C — только замена.
4. Помпа. Разбираю узел, измеряю зазор между крыльчаткой и корпусом щупом 0,1 мм, превышение создаёт кавитационный шум.
5. Система зажигания. С помощью стробоскопа FixPro выставляю угол опережения 8°-10° при 900 об/мин, осматриваю катушки на трещины.
6. Топливная коррекция. Анализирую лямбда-грамму, добиваюсь коэффициента α = 0,98 под нагрузкой.
7. Выхлоп. Осматриваю катколлектор, оплавленный керамический монолит перекрывает поток, температура на выходе доходит 950 °C. Заменяю модуль.
После указанных операций укладываю мотор под мантию тишины и выкатываюсь на 20-километровый прогон с OBD-контролем. Пиковая температура не превышает 96 °C, вентилятор вступает в работу эпизодически, стрелка держится ровно, словно дирижёрская палочка, указывающая верный такт.
Перегрев посвящает силовой агрегат в муки, похожие на расплавление свечи в кузнице. Распознавание первопричины раньше красной лампы экономит блок, головку, нервы, а порой и кошелёк. Я всегда держу в бардачке пирометр, литр дистиллята и запасной предохранитель вентилятора — этого вполне хватает для быстрой реакции в дороге.
