Рабочие будни моториста редко обходятся без вопросов о переходе на «девяносто восьмой». Клиенты уверены: цифра выше — мощность богаче. Я разбираю моторы каждый день и вижу реальный исход такой затеи.
Химия октанового числа
Октан отсылает к стойкости смеси перед детонацией — самовольным вспышкам до прихода искры. Чем выше число, тем позже стартует кинжальная волна давления. АИ-98 содержит больше антидетонационных добавок, чаще всего кислорода то в: МТБЭ, изооктан, ароматические углеводороды. Эти компоненты замедляют воспламенение, а двигатель АИ-95 рассчитан на ранний фронт пламени. Переход удлиняет фазу горения, поршень уже уходит вниз, часть энергии гасится, поэтому прибавка тяги ощущается лишь в верхнем диапазоне оборотов — там, где штатный блок управления способен подвинуть опережение зажигания.
Улавливание скрытой детонации
Датчик детонации — пьезоэлемент, реагирующий на колебания порядка 6–8 кГц. Мозги ECU при АИ-98 опережают искру смелее, чем при АИ-95. Прибавка безопасна, пока смесь сохраняет лямбда-единицу. Но форсунки рассчитаны на конкретное время открытия. Если софт не адаптирован, обеднение до λ 1,05 снижает тепловой барьер поршня, края днища шероховаты, ионизация выше — стартует калильное зажигание, отличное от детонации характерным жёлто-красным свечением, тот самый хемилюминесцентный фронт.
Ресурс и смазка
Высокооктановый бензин содержит меньше серы: смазывающая плёнка в контакте «седло-клапан» тоньше. При алюминиевых головках с мягкими седлами из ГБЦ 90-х годов фаска подгорает быстрее. На свежих моторах с напылённым Satellite разница исчезает. Добавим соляризацию масла: температура днища поршня падает, конденсация паров воды усиливается, картерное масло быстрее теряет щёлочное число. Лаборатория показывает: TBN опускается на 0,3 ед. после 6000 км при АИ-98 против 0,1 ед. при АИ-95.
Давление в рампе
Для полного распыления 98-го форсунке нужен тонкий факел. При низком давлении холостого хода капли крупнеют, часть горючего прилипает к стенкам камеры, топливо скатывается в масляную плёнку, разжижая её. Признак — запах бензина в картерных газах. Турбомоторы с системой GDI получают выгоду из-за повышенной компрессии и 150-барной рампы. Атмосферный агрегат 10:1 выигрыша не ощущает.
Сторона выхлопа
Каталитический нейтрализатор любит стехиометрию. Избыток ароматических соединений в АИ-98 поднимает температуру рабочей «соты» до 900 °C при резком газе. Родиевый слой живёт при 850 °C. Через 20 000 км субстрат коркирует, формируется «беличья клетка» — трещины через сотовые каналы. Лямбда-зонд рапортует ошибку P0420, публика грешит на программные замеры, а причина — чрезмерно горячий выхлоп.
Экономия или расход
Удельная теплота сгорания 98-го на 1,3 % ниже, чем у 95-го, за счёт обогащения структуры кислорода там и. При неизменной фазе впрыска расход растёт на сотых долях литра. На трассе прирост доходит до 0,4 л / 100 км. Мозг пользователя фиксирует тихую работу мотора и трактует её как лучшее сгорание, хотя экспертная колонка расхода на дилерском диагностическом приборе рассказывает обратное.
Заливка АИ-98 оправдана, когда блок управления умеет гибко регулировать опережение, турбина подаёт плотный воздух, а камера оснащена матрицейалым «мертвым» объёмом. В остальных случаях переход выглядит как попытка носить смокинг на футбольный матч: вещь дорогая, образ эффектный, функциональность сомнительна. Я допускаю использование 98-го только при жаре на трассе либо при интенсивном буксовании, когда риск детонации растёт. В городской рутине и при умеренных нагрузках штатный 95-й сохраняет баланс стоимости, ресурсов и экологии.
