Я наблюдал за рождением Phaeton с инженерного подиума в Вольфсбурге и помню директиву Фердинанда Пиха: «Создайте лимузин, способный выдержать движение по автобану при 300 км/ч при температуре наружного воздуха 50 °C, сохраняя салон при 22 °C». Фраза звучала как заклинание, равное по энергетике прологу к опере.
Задача породила проект D1 — платформу из высокопрочной стали со сдвинутой силовой ячейкой, подъёмной алюминиевой панелью под днищем и сложной системой воздушного охлаждения тормозного контура. Запланированный объём — 20 000 машин ежегодно.
Задуманное величие
Для сборки построили Gläserne Manufaktur в Дрездене — стеклянный куб, по вечерам напоминавший орган с подсветкой. Роботы работали медленно, словно артисты в пантомиме, дизъюнкция между производственным ритмом и зрелищем создавалась намеренно.
Я отвечал за силовые агрегаты топ-версий. W12 6.0 выдавал 420 сил и демонстрировал гармоничный вход в резонансную зону благодаря вискомуфте интегрированного балансира. Вариант V10 TDI предлагал 750 Н·м и дизельную литанию на 4500 об/мин без вибрационного подпевания благодаря шатровой расстановке колен.
Над подвеской трудились специалисты из подразделения Fahrwerk. Пневмобаллоны ZF Sachs соединялись с амортизаторами переменной трудности через трёхкамерный распределитель. Кузов опускался на 15 мм после 160 км/ч. Коэффициент подруливания задних колёс — 1°. Манёвренность лимузина удивляла шофёров.
Конструкционный перфекционизм
Салон проектировали вместе с мебельными мастерами из Виссембурга. В лафет сдвижного ящика перчаточного отделения вписали микро латунные шестернии с кулачковым профилем, исключающие люфт. Климат-система имела четыре независимых испарителя, диффузоры подголовников создавали ламинарный поток прямо к затылку пассажира.
На дорожных испытаниях при +47 °C и 300 км/ч температура атласа сидений не поднималась выше 25 °C, чему способствовало многослойное инфракрасное остекление фирмы Pilkington. Ни один представительский седан тех лет не демонстрировал подобный термостатический стоицизм.
В кузов встроили деяэрторный канал — редкий элемент, отводящий воздушные пузырьки из охлаждающей рубашки, снижая вероятность кавитаций. Подрамник окрашивался катафорезом толщиной 35 микрон, что удвоило циклическую выносливость относительно платформы Audi D3.
Инженерный барокко стоил дорого: минимальный чек в Германии превышал 70 000 €. Начальный прогноз окупаемости требовал продажного коэффициента 0,6 % от мирового сегмента F-class, но реальная кривизна спроса оказалась резче.
Маркетинговый обрыв
Работая на презентациях в Цюрихе и Абу-Даби, я слышал один вопрос: «Почему на капоте не щит с четырьмя кольцами, а простая буква W?». Премиальная аудитория ассоциировала Volkswagen с Golf, а купленная роскошь казалась чужой.
Дилерская сеть оперировала площадями, адаптированными под Polo, поэтому тест-драйв лимузина проходил между флажками и надувными аттракционами. Контраст убивал ауру проекта.
Стратеги пытались спасти ситуацию выпуском Phaeton Lounge с удлинённой базой до 3 797 мм и эксклюзивной лаковой картиной black piano, но эффект сходил на нет. К 2012-му глобальные продажи упали до 5743 машин.
Китай удерживал моделям жизнь ещё чутьчетыре года. Там Phaeton воспринимали как демократичное окошко в мир люкса, однако даже Поднебесная пресытилась, когда на арене появился родственный Audi A8L с OLED-фонарями.
В марте 2016-го я закрыл ноутбук в командном офисе Дрездена. Последний кузов оставил стеклянный ангар, а AGV-роботы погасили диоды. Проект поглотил 1,3 млрд €, подарил отрасли технологическую рассаду, но не окупился ни центом.
Ныне Phaeton напоминает увертюру, сыгранную раньше симфонии. Создать автомобиль-аристократа под народным логотипом оказалось задачей, похожей на попытку задрапировать трон в джинсовую ткань: крой точен, ткань прочна, композиция вызывает диссонанс.
Инженеры взяли реванш в последующих моделях группы. Пневматическая архитектура, деяэрторный канал и остекление с серебряным напылением перекочевали в Bentayga, Flying Spur, Touareg III. Phaeton не ушёл в небытие, он растворился в ДНК концерна.
Я храню в кабинете цилиндрический поршень W12 с катализаторной насечкой. На полке рядом лежит брошюра презентации 2002 года. Они напоминают: даже гиганты ошибаются, когда забывают о психологии значка на радиаторной решётке.
