Я провёл неделю на полигонах Нардо и Вайрано рядом с прототипом, который инженеры в Сант-Агата называют «HPEV» — High Performance Electrified Vehicle. Машина сочетает атмосферный V12 объёмом 6,5 л и три электромашины. Уже при первом старте слышен характерный тембр стартера-генератора: короткий свист, затем кусачий баритон двенадцати цилиндров. Частотный диапазон напоминает валторну, заключённую в титан.
Архитектура силовой установки
Инженеры разнесли тягу: электромашины спереди, двигатель внутреннего сгорания позади кокпита, ещё одна машина MGU находится между V12 и коробкой передач. Тяговый аккумулятор — литий-ион с химией NMC 811, плотность энергии 478 Вт·ч/кг. Короткий провод HV проложен через туннель из Inconel 625, что снижает электромагнитное излучение. V12 получил фазовую синхронизацию VVT в обеих головках, угол перекрытия 300°. Сухой картер удерживает давление масла 6,5 бар при ускорениях 2,1 g.
Кинематика шасси
Карбоновая ванна Monofuselage формирует единую силовую ячейку без алюминиевых подрамников. Волокно T700 смачивается смолой RTM 6 в автоклаве при 7 бар. Рычаги изготовлены из кованого титана Ti-6Al-4V. Подвеска использует стойки pushrod, активный амортизаторы MagneRide с частотой регулировки 1000 Гц, что экранирует кузов от колебаний дороги длиной волны меньше 70 мм. Рулевой демпфер ZF WG-D рассекает эффект шимми при 310 км/ч.
Эмоции и звук
При разгоне с места электромашины снимают лаунч-лаг, V12 подхватывает после 0,29 с. Пик комбинированного момента 1315 Н·м достигается уже на 1750 об/мин коленвала. В кабине слышен «механический контрапункт»: зубчатая ппередача MGY свистит на 12 кГц, выпуск Inconel отдаёт инфразвук 27 Гц. Такой дуэт напоминает пульс ракетного двигателя F-1, когда турбонасос перекликается с камерой сгорания. Система ANC обратным фазированием убирает резонансы выше 2000 Гц, оставляя «мясо» диапазона 80-180 Гц — его чувствует грудная клетка.
Теплообмен и аэродинамика
Площадь основного радиатора увеличена на 18 %, отвод тепла усилен за счёт тепловых труб Loop Heat Pipe — медные капилляры переносят фазовый переход прямо в верхний диффузор. Заднее антикрыло в режиме DLL (Dynamic Load Adaptation) переставляется на 12° за 140 мс. Передний сплиттер сделал шаг вперед на 45 мм, формируя Venturi-канал вместе с плоским днищем, где скорость потока достигает 230 м/с, поднимая прижим до 420 кг при 250 км/ч.
Электрическая часть
Инвертор выполнен на карбид-кремниевых ключах SiC-MOSFET, утечка тепла ниже классических IGBT на 37 %. В режиме City V12 отключается, автомобиль движется только на передних электромашинах, создавая эффект «тяги в шлеме» — тишина нарушается лишь покрякиванием шин Pirelli P Zero E-HL. Рекуперация до 0,4 g кормит батарею ёмкостью 4,8 кВт·ч, полный заряд занимает 9 минут при 400 В и 80 А.
Материаловедение
Кузов окрашен краской Celestine Soraka, в состав которой введён флаг управляемый пигмент SpectraFlair. Под солнечным углом частицы алюмосиликата поворачиваются, меняя оттенок от графита к лазури. Термостойкое покрытие коллектора — Zircoat, отражает инфракрасную волну длиннее 730 нм, снижая температуру моторного отсека на 32 °C.
Системы управления
Бортовой контроль ведёт процессор Nvidia Orion X, пропускскная способность 254 TOPS. Алгоритм Vector Torque Blending учитывает состояние шины по датчику PiezoRing. Устройство измеряет деформацию корда, определяя коэффициент сцепления за 17 мс. Коррекция момента подаётся через CAN-FD в режиме FD Cyclic для люфта сигнала до 15 микросекунд.
Экономика владельца
Средний расход топлива в смешанном цикле, по моему журналу, 6,7 л/100 км при заряженной батарее, 11,9 л/100 км при пустой. Композитные тормозные диски CCM-R обслуживаются каждые 60 тыс. км, что удваивает ресурс относительно классических CCB.
Футуристика
Lamborghini традиционно ассоциируется с огненными глотками впусков. Добавление электротяги не погасило пламя: оно стало синхронным стробоскопом, где искра и электрон сплелись в единую гумую — так я называю зернистую, упругую струю момента, выталкивающую автомобиль к горизонту, будто катапульта магнитного линейного двигателя.
