Паразитный ток съедает заряд аккумулятора за ночь, а утром запуск двигателя не происходит. Ситуация привычна мастерской, где я принимаю машины после эвакуатора. Ниже — проверенная последовательность диагностики.
Базовая подготовка
Кузов и минусовой вывод АКБ соединяю перемычкой, затем снимаю отрицательную клемму. Мультиметр ставлю на режим измерения постоянного тока до 10 А, красный щуп — к клемме, чёрный — к проводнику, не возвращая клемму на шток батареи.
Мотор, свет, аудиосистема, подогревы, зарядки — выключены. Контроллеры переходят в спящий режим примерно через 15 мин. Для штатной проводки показатель 15–35 мА.
Ток выше 60 мА указывает на паразитную ветвь. Фиксирую значение, делаю снимок дисплея — пригодится при дальнейшем сравнении. Цифровой гальванометр (шкала в микроамперах) служит резервом для тонкой настройки.
Алгоритм проверки
Снимаю каждое реле и плавкий предохранитель по очереди. После извлечения элемента наблюдаю дисплей. Падение показаний сигнализирует о проблемной цепи. Чтобы не стирать память блока, ставлю временную перемычку из резистора 10 Ом.
Поиск затянулся — беру клещи-трансформатор с диапазоном 1 мА. Кабель пропускаю через ферритовое окно, получаю точный квазистатический ток без разрыва цепи.
Поиск виновника
После нахождения подозрительной линии осматриваю проводку на абразию, окислы, побочные подключения. Часто всплывают сигнализации старого образца с режимом слежения, доп реле обогрева стекла, ржавый концевик багажника.
Тест ночью через инфракрасную камеру выявляет слабо разогретые участки жгута. Миниатюрное выделение 0,5 Вт прогревает изоляцию на 2–3 °C — достаточно для термограммы.
Дефект устранён — возвращаю предохранители, повторяю измерение. Остаточный ток укладывается в диапазон нормы, аккумулятор больше не проседает.
Профилактика
Раз в квартал выполняю экспресс-замер через диагностический разъём, не снимая клемму: внутренний шунт мультиметра подключается к сигнальным пинам, ток рассчитывается по падению напряжения на резисторе 0,01 Ом.
