Когда турбокомпрессор втягивает дополнительные литры воздуха, стандартные форсунки переступают собственный предел. Я расцениваю такой момент как сигнал для перехода на обновлённый впрыск. Опишу алгоритм, проверенный на нескольких десятках проектов.
Планирование апгрейда
Сначала определяю целевой крутящий момент и давление наддува, затем вычисляют требуемый расход топлива по формуле Brake Specific Fuel Consumption. Если значение выходит за предел штатного насоса, сразу добавляю ассистент — насос высокого давления или дополнительную линию. Диаграмма воздушной массы из логов помогает проверить расчёт.
Систему всегда проектирую с двадцатипроцентным запасом, чтобы избежать работы на пике. Такой подход гасит кавитацию в рампе и улучшает репродукцию сигнала пьезоэлектрических форсунок при частичных нагрузках. Разброс импульсов уменьшается, двигатель обретает шелковистую манеру набора оборотов.
Выбор компонентов
При подборе форсунок ориентируюсь на статический расход в кубических сантиметрах за минуту и углы распыла. Для наддувных моторов предпочитаю многодырочные сопла, формирующие факел с углом 30–34°. Такой факел стирает граничный слой и способствует однородному смесеобразованию. В случае метанольного впрыска использую сопла из инконеля, устойчивые к формальдегидной коррозии.
Топливная магистраль комплектуется PTFE-шлангами с тефлоновой вставкой, исключающей диффузию паров. Рейку выбираю с нутромером не меньше 10 мм, чтобы волновое сопротивление не вызывало раздражения при длительном овердрайве. Регулятор давления ставлю с наружной настройкой пружины, благодаря чему поправки выполняются прямо на диностенде.
Электроподогрев форсунок — редкая, но полезная мера. Нагревательный контур снижает вязкость топлива в холодном пуске, эффект ярче при использовании Е85. В качестве контроллера выбираю блок с дельта-модуляцией, где температура поддерживается в пределах ±3 °C.
Калибровка ЭБУ
После механического монтажа перехожу к прошивке. Сначала заполняю таблицу Basemap, используя коэффициент утилизации форсунок из паспортов. Далее провожу фазовую синхронизацию: сдвиг 360° делю на количество зубьев задающего диска, получаю период, выставляю начальную точку подачи в середине фазы закрытого клапана. Такой выбор минимизирует конденсацию на стенках.
Широкополосный лямбда-датчик Innovate действует как ориентир на малой нагрузке, тогда как при полном газе полагаюсь на датчик давления в коллекторе и температуру выхлопа. При превышении стехиометрии на 12 % переношу точку зажигания на один-два градуса вперёд, чтобы сохранить температуру выпускного коллектора ниже 950 °C.
Завершаю калибровку тестом езды по режимной сетке. Каждый участок удерживаю в течение десяти секунд, записываю коррекции, затем накладывают поверх исходной карты. После трёх циклов расхождение по AFR укладывается в 1 %. На этом этапе мотор отвечает линейно, расход в городском цикле растёт лишь на два-три процента, хотя доступная мощность увеличилась на добрую треть.
Перед сдачей проекта провожу спектральный анализ масла. По концентрации алюминия и хрома проверяю отсутствие абразива, по топливной фракции убеждаюсь в герметичности форсунок. Так заканчивается путь от расчёта до асфальта, и обновленый впрыск раздаёт мотору новый словарь звука и тяги.
