Работая над силовыми агрегатами для трековых машин, я регулярно сверяю идеалы с Porsche 911 Turbo S — яркой квинтэссенцией немецкой школы.
Силовой агрегат
Шестицилиндровый оппозит объёмом 3,745 литра с двумя турбонагнетателями VTG выдувает 650 лошадиных сил при 6750 об/мин. Особое внимание заслуживает комбинированный впуск с вписанными в коллектор интеркулерами. Конструкция минимизирует лаг, создавая впечатление атмосферного мотора, хотя наддув достигает 1,7 бара.
Выхлопная система из никелевой Inconel-сплавной оболочки звучит, как литургия металла: громкость подчиняется клапанам c электроприводом, а баритон переходит в тенор при 3000 об/мин.
Восьмидиапазонный PDK с двойным мокрым сцеплением передает тягу на каждое колесо через активный полный привод PTM. Программная логика держит сцепления в преднатяге, исключая паузу при переключении. При резком сбросе акселератора коробка перескакивает сразу на три передачи вниз, призывая двигатель к агрессивному торможению.
Режим Overboost вдохнут адреналин: форсаж длится двадцать секунд, давление во впуске поднимается на 0,2 бара, крутящий момент доходит до 800 Н·м.
Шасси и кинематика
Многорычажная задняя подвеска с виртуальной осью рулит креном без привычного рудиментарного стаба. Алюминиевая рамка подрамника интегрирована в кузов из сплава Z061, благодаря чему жёсткость на скручивание подросла на семь процентов.
Передняя подвеска МакФерсон приобрела углы кастора 8,0°, помогая шинам Michelin Pilot Sport Cup 2 R удерживать пятно контакта при ускорении 1,35 g. Рулевое задних колёс изменяет колею на два градуса против хода до 50 км/ч и по ходу дальше, сокращая радиус разворота до 10,6 метра.
Карбонокерамика PCCB использует матрицу из диоксида кремния, усиленную волокном T700. Диаметр передних дисков 420 мм, масса пары не превышает 17 кг, экономия инерции эквивалентна снятию 30 кг с кузова.
Цифровая нервная система
Электроника 911 Turbo S напоминает ансамбль нейронов: ECU Bosch M1, распределённый на восемь ядер, обменивается данными по FlexRay с задержкой 2,5 мс. Калибровка PASM обрабатывает входы от акселерометров и гидравлических датчиков давления, изменяя жёсткость демпферов на 100 Н/мм за одну десятитысячную секунды.
В кокпите управлением занимается сенсорный Porsche Communication Management с графическим движком от Qt. Для трассы пригоден режим Track Precision App, сохраняющий телеметрию в формате CAN Trace CSV для последующего анализа на ноутбуке.
Форма кузова рождает коэффициент сопротивления 0,33 при прижимной силе 170 кг на 300 км/ч. Передний сплиттер изготовлен из CFRP с рамой из стирол-акрилонитрильного сополимера, задний спойлер расширяется на 440 квадратных сантиметров при отклонении 15°, изменяя баланс в направлении передней оси на два процента.
Монокок из высокопрочной стали Verodur вперемешку с термопластическим композитом Terex сокращает массу на 12 кг и увеличивает ударную вязкость на 18 %. Крыша доступна из магниевого сплава Elektron 21, отражая прогресс авиакосмической отрасли.
При разгоне ощущается кинетический рывок, сродни катапульте авианосной палубы. Обороты вспыхивают с акустическим фидбэком, напоминающим барабанный ритм, а анатомическое кресло жёстко удерживает тело, не давая позвоночнику ощутить компрессию.
На Северной петле Нюрбургринга автомобиль проходит круг за 7:17, четыре секунды быстрее предшественника. Интервал 200-0 км/ч укладывается в 122 метра, что сопоставимо с мотоциклетными спортбайками.
Долговечность сопровождается интервалами сервиса 30 000 км, при этом масляная система использует сухой картер с семи-точечным отбором смазки. Турбонагнетатели охлаждаются замкнутым контуром воды-гликоля с электронасосом, работающим десять минут после глушения мотора, исключая коксовку масла.
