Я провожу испытания покрышек на полигоне Капчагай холодными январскими ночами. Температура −25 °C, лёд полируется шинами десятка машин, ветер приносит игольчатый снег. Цель – выяснить, какая концепция сцепления выигрывает: шипованная сталь или высокосиликагельная смесь фрикционного протектора.
Физика шипов
Кар вольфрамовая вставка в стальном гнезде вгрызается в корку. Лед получает локальный удар, коэффициент сцепления μ достигает 0,4 при продольном тесте на разгоне. Однако динамика непостоянна: шип со временем теряет высоту, а клейстер реагентов нивелирует кромку. Я фиксирую рост тормозного пути на 12 % после 8000 км.
Фрикционная формула
Фрикционная шина держится иначе. Полимерный компаунд сохраняет эластичность до −40 °C за счёт пластификатора на основе диоктилсебацината. Лабиринт ламелей раскрывается под давлением, создавая когезионную кромку, похожую на миниатюрные присоски. На чистом льду разгон уступает шипам на 15 %, зато на асфальте без снежной пленки шум ниже на три децибела, а рулевое усилие линейней.
Эксплуатационные факторы
Городской ритм с частыми мокрыми колеями предъявляет свои требования. Студни реагентов превращают ледяную корку в кашу с зернистостью абразива до 300 мкм. Шип под нагрузкой дробит кристалл, поднимая аэрозоль, который забивает вентиляцию диска. Фрикционная пара в таких условиях сохраняет протектор дольше, поскольку отсутствует точечное давление металла. Однако при обледеневшем подъёме к дачному посёлку шипованная пара выигрывает две секунды на спринте 0–40 км/ч и семь метров на торможении.
Выбор сводится к маршруту: при ледяном покрытии дольше половины сезона шпилька дарит уверенность, гул и уменьшенный ресурс отходят на второй план, при влажном асфальте с редкими наледями фрикционная схема выглядит рациональней. Я, живущий между заснеженной трассой А-370 и тёплым проспектом Владивостока, держу два комплекта, меняю их подобно перчаткам виолончелиста перед разными пассажами.
