Старенький ЗАЗ хранит звуки юности страны, однако шум поршней и запах прогорклого масла портят впечатление. Я беру ключи, стробоскоп, индикатор синхронизации и приступаю.
Силовая часть
Снимаю карбюратор ДААЗ-968, разбираю, промываю жиклёры, выставляю уровень поплавка через калибр 17,5 мм, меняю осевой клапан. Парашютирование топлива прекращается, обороты стабилизированы.
Старый термостат типа МТ-8 заменяю на биметаллический аналог, перекрывающий малый круг при 82 °C. Гильзы цилиндров проверяю нутромером: эллипс не выше 0,04 мм, конус 0,06 мм. При большем износе точу блок под ремонтный размер +0,4 и ставлю поршни с анодированными лужёными юбками, снижая задиры.
Коленвал контролирую через магнито-поиск трещин, так называемый метод вихревых токов. При наличии микротрещин, спрятанных под шейкой, задействую наплавку порошковой проволокой ERA-Life и последующую шлифовку до 0,01 мм биения.
Ходовая и рулевое
Часто жалуются на плавающий нос. Причина в конусных опорах шкворней. Использую бронзографитовые втулки с маслоканавкой серповидного сечения. Перед запрессовкой охлаждаю втулки до −20 °C жидким CO₂, цапфы нагреваю индуктором до 120 °C — точная посадка без вмятин.
Рессоры устали от циклов. Демонтирую пакет, рихтую листы на прессе с вывороткой 30 мм, затем подвергают отпуску при 480 °C, добиваясь мартенситно-ферритной структуры. Межлистовые прокладки ставлю из фторопласта: коэффициент трения падает до 0,06.
Для рулевого механизма ЗАЗ-968М уместна замена червяка марки 45Х17 на модернизированный 42ХН. Деталь цементируется до 1,2 мм, HRC 58, зуб хранит профиль дольше штатного. Шшатуны балансируют статически, удерживая вибрацию рулевого колеса в пределах 0,3 мм.
Кузов и лак
Кузов оцинковкой не порадовал. С пескоструйной камеры выдуваю окислы, затем наношу слой фосфатного праймера толщиной 12–15 мкм. В полости рамки ветрового стекла распыляю виброрезонансный ингибитор VCI-38, защищающий каналы дренажа.
Лонжероны поражены точечной коррозией из-за капиллярности швов. Вырубаю фрагменты, ввариваю заплаты из стали DX55D+Z. Швы веду корневой проволокой SG2 Ø0,8 мм, ток 90 А, импульс 2 Гц, сокращая деформацию. После остывания наношу полиуретановый герметик с микросферами для демпфирования.
Финишный слой краски — двухкомпонентный акрил УР-112 в три прохода при давлении 2,2 бар. Межслойная выдержка 8 мин, итоговая толщина 120 мкм. Лак KU-HS топ-коут, отверждение 60 мин при 70 °C. После полировки пастой с абразивом P2000 поверхность напоминает кожуру лайма после дождя — мелкие зеркала без оптической волны.
Финишный штрих: перенастройка жгутов электрики. Устаревшую тканевую изоляцию меняю на сшитый ПЭ с индексом термической устойчивости 125 °C, обжимаю контакты пресс-клещами с усилием 1,7 т. Потери напряжения на конце жгута головного света падают до 0,08 В.
Пробная поездка по булыжникам подтверждает результат: стук исчез, динамика ровная, температура охлаждающей жидкости не выходит выше 96 °C. ЗАЗ снова радует, будто свежевыкрашенный игрушечный мотороллер из витрины.
