Когда слышу вопрос о том, где же теперь ротор, первым вспоминаю звук Mazda RX-8: рычание швейной машинки, а по тахометру уже восемь тысяч. Лёгкость корпуса и два литра мощности с каждого литра объёма выглядели как билет в будущее. Однако билет оказался без обратного маршрута.
Истоки концепции
Феликс Ванкель придумал мотор с треугольным ротором, который скользит вдоль стенок статора, словно карусель с поршнями, сплющенными до одного. В классическом поршневом цилиндр закручивается в «жатву» и «взрыв», а здесь каждый оборот ротора распределяет такты по дуге. Удельная компактность выросла вдвое, вибрации ушли, перед механиками замаячила элегантная кинематика без шатунов.
Герметизация апексами
Прокладки-апексы закрывают щели между ротором и корпусом. Им достаётся температура до 300 °C и скорость скольжения, сравнимая с токарным станком на пределе оборотов. Любой микроскопический износ — и ламинарный поток газов превращается в струю, которая уносит степень сжатия. Стальной апекс толщиной со спичку проживает всего 70–90 тысяч километров. Замена под силу далеко не каждому гаражу: требуется шайба-шаблон, индикатор биения и станок для притирки. Нормативные пробеги современных агрегатов в триста тысяч выглядели недостижимыми без коренной пересборки.
Экология и финансы
Мотор впрыскивает топливо прямо в камеру, где пламя бежит вдоль длинной дуги. Частичное догорание образует «бензиновый карамель» — несгоревшие углеводороды. Катализатор пытается унять аммиачные прыжки NOx, но после пары перегревов плавится как сахарная вата. Евро-6 просит в шесть раз меньше выбросов, чем выдаёт идеално настроенный ротор. Инженеры пробовали прямой впрыск, водяное охлаждение апексов, но каждый миллиграмм чистоты добавлял десять граммов к массе и сотни долларов к стоимости.
Скромный рабочий объём даёт иллюзию экономии, однако геометрическая форма камеры приводит к низкому термическому КПД: угол горения велик, тепло уходит в корпус. При равной мощности ротор тратит до 20 % лишнего топлива. В эпоху налогов «грамм CO₂ — евро» бухгалтерия считала такой агрегат балластом.
Производство тоже кусается. Овальный статор шлифуется на станке с двойным эксцентриситетом, допуск по овальности — пять микрон, иначе апекс сорвёт плёнку масла. Линия требует алмазного инструмента и лазерной юстировки. Поршневой блок скучно, но дёшево фрезеруется из алюминия на массовом оборудовании.
Дальнейшие попытки оживить концепцию ушли в нишу гибридных расширителей, где ротор играет роль генератора на фиксированных оборотах. Там апексам легче: температурный режим стабилен, нагрузка ровная. В пассажирском автомобиле, который пашет в режиме стоп-энд-гоу и проскакивает автостраду, роторный двигатель остаётся романтичной открыткой из шестидесятых.
Выходит, лёгкие кроссовки побеждают марафон только при идеальном покрытии. Асфальт реального рынка не прощает скользких подошв. Роторный мотор оказался именно такими кроссовками: быстрый старт, звонкая пятка, но долгой дистанции он не выдержал.
