Створ ворот станции уже пустеет, мотор ещё шепчет, а вентилятор вращается с упорством турбины. Клиент тянется к ключу и интересуется, вредно ли глушить агрегат, пока поток воздуха не успокоился. За годы подъёмов и опусканий подъемников я изучил достаточно радиаторы, чтобы ответить без колебаний.
Физика остаточного тепла
После выключения воспламенения камеры сгорания прекращают горение, однако металл блока ещё хранит запас энтальпии. Жидкость в рубашке начинает циркулировать конвективно, подталкиваемая градиентом плотности. Вентилятор, остающийся под питанием, выводит скрытую энергию наружу, защищая прокладки и сварные швы от термического шока.
При резком обесточивании крутящего момента помпа останавливается, конвекция замедляется, образуется локальный паровой мешок. Я видел, как в таких условиях втулки коррозировали быстрее, а антифриз собирал кавитационные кратеры. Особенно страдают моторы с литым из алюминия блоком — металл устремляется расширяться, а рубашка нагревается неравномерно.
Энергия и аккумулятор
Владельца пугает перспектива посадить батарею. Однако типичный вентилятор потребляет лишь сто–сто двадцать ватт. Даже компактная аккумуляторная сборка ёмкостью шестьдесят ампер-часов без труда отдаст такой ток десятки минут, сохранив заряд для пуска. Гораздо больший расход возникает при повторном запуске, поэтому лишний старт приносит аккумулятору больше стресса, чем пара минут продувки.
Системы последних поколений оснащены тайм-реле либо блоками after-run, удерживающими крыльчатку активной до тех пор, пока датчик ECT не увидит температуру около девяноста градусов. Нникаких вмешательств от водителя не нужно: электроника сама завершает цикл охлаждения. Машины без подобного узла полагаются на внимание владельца.
Как поступаю я
Приезжая из дальнего рейса, я оставляю двигатель работать на оборотах холостого хода двадцать–тридцать секунд, пока стрелка термометра покинет пик. Затем выключаю зажигание и спокойно выхожу — вентилятор продолжает дежурство, борясь с остаточным теплом, а я закрываю капот, не вмешиваясь. Зимой хватит десяти секунд, летом цикл удлиняется.
Если автомобиль стоит на подъёме либо прицеп закрывает корму от проходящего воздуха, даю вентилятору шанс на чистый поток, разворачивая нос к ветру. Такой жест экономит крыльчатке обороты и укорачивает время работы.
Моторы с турбокомпрессором получают бонус от плавного остывания: корпус картриджа избегает лакообразования масла, а валу не грозит задирание. Задымлённые корпуса турбин, будь они с клапаном wastegate или без, после корректной продувки выглядят чище.
Старые двигатели с приводом вентилятора через вискомуфту ведут себя иначе: крыльчатка вращается, пока коленчатый вал крутится. Там продувка прекращается вместе с остановом поршней. Потому я оставляю такие моторы на малых оборотах чуть дольше, давая температуре выровняться, и лишь затем глушу.
Сильная жара Центральной Азии вывела на поверхность любопытный эффект: когда асфальт держит шестьдесят пять градусов, лужи под капотом испаряются за секунду, поэтому датчик температуры реагирует медленнее. В подобных условиях вентилятору полезна дополнительная минута.
Если на радиаторе скопились пух тополя либо дорожная соль, поток воздуха ощутимо ослабевает, что продлевает работу вентилятора, чистка соты парой атмосфер сжатого воздуха возвращает системе прежнюю эффективность.
Подытоживая опыт: когда крыльчатка воет, уходить рано. Дождитесь, пока поток стихнет, или придержите ключ секунду, давая реле закончить цикл. Так блок покинет рабочую зону аккуратно, без вспухающих паровых карманов, аккумулятор же останется бодрым.
