Оптима в версии T-Hybrid вышла за рамки привычного D-класса. На тестовом полигоне Хвастун я проехал шестьдесят километров, наблюдая, как новая мягкая гибридная система ведёт себя в городском цикле и при темповой езде.
Силовая установка
Силовой блок сочетает бензиновую «турбочетвёрку» 1,6 T-GDi с двойным впрыском и стартер-генератор с ременным приводом. Электродвигатель помещён между мотором и трансмиссией, питается от 48-вольтовой свинцово-углеродной батареи объёмом 1,6 кВт·ч.
Подхват при разгоне достигается за счёт e-турбо, где компрессор получает начальный импульс от электромотора до раскрутки газовой турбины. Крутящий момент на коленвале при этом растёт без привычной турбоямы, ощущение напоминает тягловую характеристику атмосферника большего литража.
При замедлении стартер-генератор действует как рекуператор, направляя заряженный ток в буфер. Заявленный КПД вырос на семь процентов по сравнению с прошлым поколением.
Компрессор со смешанным приводом — редкий гость в серийных автомобилях. В литературе подобный узел зовётся eboostr. Турбооборот достигает 120 000 об/мин, лаг едва заметен.
Шасси и аэродинамика
Платформа N3 получила алюминиевые тяжёлонагруженные подрамники и композитный капот, что снизило без маковую массу на 42 килограмма. Пружины перекалиброваны под дополнительную нагрузку гибридных компонентов, распределение веса сместилось к задней оси на два пункта.
Активные воздушные заслонки в решётке радиатора закрываются при скорости выше 70 км/ч, коэффициент лобового сопротивления достиг 0,26. На ходу автомобиль ощущается плотным: поперечная жёсткость рулевого кольца выросла, отклик на микроповороты баранки стал острее.
Системы стабилизации интегрируют данные акселерометров с датчиками напряжения в батарее, подстраивая баланс крутящего момента при выходе из поворота. Инженеры называют алгоритм Torque Vectoring Hybrid, аббревиатура TVH прописана в прошивке Bosch ESP 9.3.
Интерьер и телематика
Салон встречает вычислительной аудиосистемой Meridian 14.2 с функцией пространственного рендеринга. Центральный экран 12,3 дюйма построен на матрице QLED с пиковой яркостью 1000 нит, информативность не страдает даже под прямым полуденным солнцем.
График потока энергии выводится на отдельный виджет, переключаемый рулевыми клавишами без необходимости отвлекаться на тачскрин. Приборная панель-голограмма проецирует трёхмерные стрелки прямо на стекло, напоминая иллюминатор самолёта.
Чтобы подтвердить статус флагмана, корейцы внедрили мягкий рекуперативный педальный отклик: тормозной цилиндр соединён с гидравлическим накопителем (аккумулятором энергии давления), знакомым по болидной системе KERS. Ход педали остаётся линейным благодаря клапану-пропорционалу.
В ходе замеров шумового фона на покрытии грубого асфальта среднее значение составило 62 дБА при 110 км/ч. Мультислойные стёкла с акустическим поливинилбутиралем и шумоизоляционные вкладыши в карталах добились тихой капсулы без ощущения герметичной изоляции от внешнего мира.
Optima T-Hybrid получилась технологичной, динамичной, экономной: средний расход в смешанном цикле по моей методике Париж14-15К составил 5,2 литра АИ-95 на 100 км при мощности 235 л.с. и моменте 367 Н·м. Такой баланс на сегоднярийном седане D-класса встречается редко. Корейский бренд сделал шаг к премиальному сегменту, сохранив доступное обслуживание: батарея не требует жидкостного охлаждения, а срок службы указывается 240 тысяч километров.
