Работаю с ДВС дольше, чем некоторые авто живут на одних номерах. Свеча зажигания переживает сотни миллионов вспышек — едва ли другая деталь встречает столько молний в своей жизни. Материал электрода теряет атомы, керамика обрастает налётом, искра перестаёт попадать в центр горючего облака. Мотор говорит об усталости свечей задолго до капитуляции — достаточно услышать шёпот.
Неровный холостой ход
На прогретом двигателе стрелка тахометра должна стоять, будто часовой у Кремлёвской стены. Едва шаговый двигатель дросселя начинает компенсировать «провалы», холостой ход превращается в прибрежный прибой. Причина — переменный зазор: искра иногда перескакивает ближе к юбке электрода, иногда вовсе уходит в корону. Образуется «флэшинговая искра» — бледная, как зимнее солнце, с низкой энергией. Смесь догорает внутри выпускного канала, отчего лямбда-зонд фиксирует кислород, необъяснимый ЭБУ. Контроллер приоткрывает впрыск — отсюда запах сырого бензина у заднего бампера.
Рост расхода топлива
Капли бензина исчезают не в цилиндрах, а в кошельке. Для складывания топливо требует точного фронта пламени. Изношенный электрод округляется, фронт запаздывает, поршень уже скользит вниз. Давление в камере меньше расчётного, поэтому работа, извлечённая из каждой капли, падает. Бортовой компьютер рисует печальные цифры, а бензобак напоминает водоём во время засухи. Добавлю технический нюанс: обеднение смеси при холодном старте заставляет свечу нагреваться медленнее. Появляется «кварцевание» — тонкий слой силикатов на изоляции, который притягивает нагар как магнит железные опилки.
Сложный спуск
Зимой мотор должен хватать с первого оборота коленвала. Свечи с неуверенной искрой разгоняют клатратный лёд на аккумуляторе — стартер крутит дольше, ток проседает, а искрение — физический процесс высоковольтного пробоя — требует стабильных 6–8 кВ выше порога газового разряда. На грязном изоляторе пробой уходит по поверхности вместо воздушного промежутка, поэтому топливно-воздушное облако остаётся нетронутым. Двигатели с турбонаддувом особенно чувствительны: избыточное давление подаёт смесь плотнее, а электрическая часть свечи рассчитана на определённую диэлектрическую проницаемость среды.
После запуска нередко слышен «кранч» — краткий металлический шелест. Это остатки несгоревшей смеси взрываются уже во выпускном тракте. Катализатор реагирует тепловым ударом, плавит бобышки, снижает ресурс монолита.
Диагностика без приборов
Снимаю бронепровод и смотрю на юбку керамики. Светлый фарфор с жёлтым «дымком» намекает на перегрев, бархатистый бардо-коричневый — на переобогащение. Свинцовые вкрапления «пескоструят» электрод — признак некачественного топлива. Если электрод напоминает гриб-боровик, свеча давно просится на пенсию. На мастер-жаргоне такой гриб зовётся «обрубыш».
Ещё один приём — тест искры на воздухе. Подключаю цилиндр к массе, кручу стартер. Здоровая искра — ультрафиолетовый молоток, слышен сухой треск. Бледно-розовый волосок сигнализирует о сопротивлении выше номинала или раскрошенном резисторе внутри свечи.
Оценка системой OBD — косвенная страховка. Код P0300 («случайный пропуск воспламенения») часто прячется на грани порогов калибровки и проявляется лишь при прогазовке без нагрузки. В журнале замёрзших кадров обычно замечаю нагрузку дросселя 12–15 %, угол опережения — около 0°, частоту — около 760 об/мин. Такая картина содержит подпись: «Свечи отказываются сотрудничать».
Сервисное вмешательство
Я не жду, пока центральный электрод уменьшится до пеллы. Отслужив лимит пробега или три зимы, свечи отправляются в архив. При замене применяю динамический момент, указанный изготовителем — чрезмерная затяжка вызывает «гарячение» резьбы головки и термический градиент высшей пробы. Для алюминия 22–28 Н·м вполне достаточно. После монтажа прогреваю двигатель, слушаю, как искры бьют в тактовом ритме, и только затем закрываю крышку.
Регулярная смена свечей — не дань буклетам, а способ сохранить компрессию, чистый катализатор, здоровую шатунную шейку. Чуткое ухо и хороший ключ динамометр не подводят уже два десятка лет.
