Я получил ключи от GR Supra в автодроме Словакии-Ринг, и с первых метров понял: никакой маркетинговый фотошоп не передаёт реальную пластику кузова. Плечи задних крыльев напоминают натянутый канат, будто дизайнеры брали уроки скульптуры у Микеланджело.
Под капотом
Турбошестёрка B58 от BMW встала плотно, словно влитая. Два оставшихся сантиметра до передней балки дают представление о работе конструкторов. Коленчатый вал закалён по технологии Tufftride, снижающей усталостные напряжения, а газораспределение регулируют фазовращатели VANOS с переменным подъёмом Valvetronic. Заводская прошивка выдаёт 340 л. с. и 500 Н·м: диапазон тяги растянут, двигатель тянет уже с 1 600 об/мин. На стенде мастеров из Papadakis Racing удалось увидеть 410 л. с. без вмешательства в железо — только иной алгоритм впрыска и особая карта зажигания, где угол опережения сдвинут до 26°. Такая гибкость стала одним из камней преткновения для российской сертификации: экологический класс Euro 6d-Temp требует иного катализатора, а он поднимает себестоимость примерно на 2 000 € за автомобиль.
Ходовая формула
Реечный механизм с электроусилителем крепится на подрамник через алюминиевые проставки, жёсткость которых эквивалентна 23000 Н/мм. Схема подвески двойной поперечный рычаг спереди и пятирычажка сзади. Амортизаторы — адаптивные Sachs ZF Frequency Selective Damping: внутри корпуса дополнительный клапан Helmholtz, его резонансная камера гасит высокочастотную кордовую волну покрышки. На треке купе держит продольное ускорение 1,15 g, поперечное 1,23 g. Компоновка 50:50 на бумаге кажется классической, но реальная развесовка 51:49 с учётом водителя создаёт лёгкий досыл веса на ведущую ось при разгоне из медленного поворота.
Интерьерная философия
В салоне я ощутил ощущение «кокпитного» захвата: высокий центральный тоннель, минималистичные кнопки, интерактивный проекционный дисплей на лобовом стекле. Шумопоглощающее волокно Basotect укрыто за панелями пола, материал имеет открытую ячеистую структуру и весит всего 8 кг на автомобиль. На гоночных сессиях я выводил показания температур обмоток турбины — датчик Thermocouple K-Type выдаёт 920 °C уже после двух кругов. Акустический символ спорта — выстрелы из выхлопа — организован активным клапаном с сервоприводом Pierburg, который открывается при нагрузке свыше 60 %.
Причины отсутствия в РФ
Первое — таможенный утилизационный сбор. Для двухдверного купе с объёмом цилиндров 3,0 л ставка выше, чем для седана. Второе — обязательная система ЭРА-ГЛОНАСС. Её установка потребует переработки электропроводки и доработки пиропатронам преднатяжителей ремней, иначе подушка безопасности не синхронизируется с модулем. Третье — курс валют: при оптовой поставке партия из пятисот машин обойдётся дилеру дороже, чем офшорный вариант через европейских посредников. Четвёртое — маркетинговая стратегия самой Toyota: король Хайлюкс приносит стабильную маржу, тогда как нишевое купе везёт имидж, но не прибыль.
На ходу Supra кажется сжатой спортивной пружиной — быстрый отклик на газ, короткий руль (2,1 оборота), жёсткая педаль тормоза, где каждый миллиметр усилия превращается в замедление без ватной задержки. При резком перестроении я ощущал феномен «yaw-damping» — программное замедление задней оси через микроторможение внутреннего колеса, функция кодируется троичным блоком AYC, работающим в связке с дифференциалом Torsen M-220.
Связь поколений
Владел Supra A80 с двигателем 2JZ-GTE, поэтому считайте мои выводы личным сравнением. Старый силовой агрегат воспринимается бесконечным клином тяги, но инерция коленвала требовала раннего торможения: на Себринге я терял секунду против современного B58. Новая Supra стала короче на 139 мм, база укоротилась на 80 мм, а момент инерции уменьшился на 15 %. На практике поворотная реакция ускорилась настолько, что моему мозгу пришлось адаптироваться.
Эмоциональная нота
GR Supra напоминает японский меч катана, созданный в европейской кузнице. Сталь немецкая, закалка японская, а финальный рез производит чистый восторг. К сожалению, российский закон для неё — каменная стена, где трещины ещё не появились. Я надеюсь когда-нибудь увидеть эти купе на кольцах Нижегородской «Нижегородки» или солнечной Смоленки, слышать их баритон между поребриков и ощущать запах горячей резины, прерывистый, как дыхание дракона под карбоновым капотом.
