С прототипом “Тарга” я познакомился в запаснике Тольяттинского техцентра, когда искал данные по рестайлингу “восьмёрки”. Ровный слой пыли не смог скрыть элегантные пропорции, подчёркнутые отсутствием средней стойки.
Проект стартовал в 1987-м. Руководитель дизайн-бюро Никаноров хотел дать ВАЗу имиджевый импульс, а заодно проверить новую схему жёсткости кузова. Исходником послужила серийная 2108 с укороченной крышей и съёмной центральной секцией.
Проект без серийности
Первые макеты проходили испытания на вибростенде. Каркас из тонколистовой стали работал словно камертон, выдавая минимальные амплитуды. Однако маркетинговый отдел сомневался в рентабельности партии легче двух тысяч экземпляров.
Тогда была организована фокус-группа из гонщиков и молодых инженеров. Аргументы свелись к тому, что открытый кузов даст экспортный билет, но перевяжет конвейер логистическими узлами. Решение потянуло время, остановив проект на стадии опытной партии.
Конструирование и дизайн
Инженеры сосредоточились на приземлённых задачах. Крыша типа тарга получила хранилище в задних крыльях, напоминающее мягкий шёпот аэродинамики. Разъёмная панель весила 9,4 кг, литая из стеклопластика RTM-процесса, что дало высокую жёсткость при скромной массе.
Под капотом стоял знакомый карбюраторный ВАЗ-21083 полной отдачей 80 л.с. Для родстера мощности оказалось маловато, поэтому установили коллектора иной конфигурации и подняли степень сжатия до 10,5. Приученный к АИ-95 двигатель выдал 88 л.с., а тяга на низах выросла благодаря выпускному тракту с отражательными камерами Гельмгольца.
Салон удивлял двумя съёмнымими эргономичными сиденьями Recaro P79, обтянутыми алькантарой советского производства. Под ногами краснела эпоксидная дюза – дренаж для случайных осадков. В отделке применён витон – синтетическая резина, не боящаяся бензина.
Мифы и реальность
Про родстер ходит легенда о полной готовности к штамповке, прерванной финансовым коллапсом Перестройки. Бумаги из архива подтверждают иную картину: банальная нехватка квот на окраску. Красочный цех уже обрабатывал “девятку” и седан 21099, смена лишнего кузовного шифра рисковала обвалить цикл.
Оставшийся экземпляр сохранил ходовую, заводится с полуоборота и даже проходил стендовую инспекцию прошлой осенью. Рессорная жёсткость задней подвески выше базовой на 17 %, дрейф кузова при диагональном вылете равен лишь 0,8°, что даёт пример жёсткостной аскезы при открытом силуэте.
Я часто возвращаюсь к родстеру, словно к нераскрытому письму. В линии бортов угадывается стремление ВАЗа вступить в диалог с амбициозным Западом, но без капитуляции перед дизайнерскими трендами. “Тарга” осталась в единственном числе, зато подарила инженерам ценные расчёты, приодела легенду индивидуалистическим шармом и доказала, что даже крупный конвейерный завод способен на романтику.
