Я провожу эндоскопию ДВС почти ежедневно — камерой в цилиндр, светодиод под поршень, а на экране густая карамель углерода. Слой плотный, термически запечённый, затрудняет теплоотвод и изменяет степень сжатия.
Природа нагара
Нагар образуется из несгоревших фракций топлива, масла, кремниевых пылевых частиц. До 260 °C формируется клейкая «лаковая» фаза, при 400 °C начинается пиролитический спек — графитизированная корка. На ребрах поршня она работает как теплоизолятор, на клапанах создаёт микрорельеф, напоминающий вулканический туф. У дизелей встречается сульфатная фракция — реакция зольных присадок и серы.
Углерод фиксируется на металле через хемосорбцию — поверхностную связь молекул с кристаллической решёткой. Притом изнутри отмыть его труднее, чем снаружи: доступ ограничен, а струйной абразивной обработке мешает геометрия камеры.
Химия очистки
Универсальный очиститель трудно создать. Разные зоны нагрева требуют разной растворяющей способности. В продуктах, с которыми я работаю, сочетаются:
• ароматические растворители (ксилол, мезитилен) — разрыхляют лаковую фазу,
• полиальфаолефины (POA) — удерживают твёрдые частицы в суспензии,
• ПАВ с высокой Z-значимостью — стабилизируют эмульсию,
• ингибитор вспенивания на базе полидиметилсилоксана — снижает риск гидроудара,
• квазиазеотропная смесь спиртов — понижает поверхностное натяжение, сокращая угол смачивания.
Формула работает, когда растворитель успевает прогреться. Я обычно удерживаю обороты 1800–2000 мин⁻¹, камера достигает 150–200 °C, реакция идёт равномерно. Слишком жарко — растворитель испарится, слишком холодно — нагара не растворится.
Практика применения
Перед процедурой прогоняю мотор на топливе без биоэтанола, чтобы снизить влагосодержание. Далее:
1. Продувка впускного тракта сжатым воздухом — убираю пыль, иначе смесь станет абразивной.
2. Распыление очистителя порциями по 50 г через зонд Venturi. Между порциями выдержка 30 с для пропитки.
3. Через 15 мин отключаю зажигание, мотор прокручивает стартером, толкая остатки жидкости к выпуску.
4. Снимаю свечи, эндоскопию повторяю. Лак сходит легко, но островки твердого пиролиза иногда остаются — дорабатываю орехоструем (дробь из молотых скорлуп).
Катализатор защищён: жидкость не содержит щелочных металлов, температура процесса ниже порога плавления платиновой сетки. Датчики O₂ не «слепнут», если после чистки прогнать мотор на обеднённой смеси и выжечь остатки растворителя.
При выборе состава ориентируюсь на вязкость: для непосредственного впрыска она не выше 5 сСт при 40 °C, иначе форсунку заклинит. Для дизелей со сажевым фильтром беру беззольную формулу, зольность выше 0,05 % приведёт к быстрому росту противодавления в DPF.
Контроль результата выполняю по индексу PMI (Mass Flow Index) форсунок и по эндоскопии. При падении MFI меньше чем на 3 % от номинала сюжет закончен — содержание нагара возле седла клапана сведено к минимуму.
Отработка растворителя собирается в сепаратор: масло, углерод, растворённые металлы. Напрямую сливать в канализацию запрещено техническим регламентом TR ТС 043/2017.
Финальные штрихи: свечи ставлю новые, в бак добавляю пол и октановую присадку на основе PIB (полиизобутилена), чтобы стабилизировать форсунки и предотвратить повторное осаждение. При бережном топливе и регулярной замене масла серьёзная чистка потребуется не чаще каждых 60 000 км. Я сравниваю работу двигателя до и после — звук мягче, кривые детонации на осциллограмме сглажены, смесь горит ровно, как струя кислородной горелки в безветренный закат.
