Маховик принимает и сглаживает крутильные колебания коленвала, одновременно задавая инерцию, обеспечивающую стабильный холостой ход. Замена детали входит в разряд работ, которые я выполняю регулярно в мастерской. Причина обращения водителей-— дребезг при старте, вибрация, отдающая даже в руле, либо грязно-бурый пепел на фильтре тонкой очистки масла, намекающий на износ фрикционного слоя двухмассовой конструкции.
Диагностика и демонтаж
Для начала использую стробоскоп с меткой 0° на шкиве, оценивая амплитуду вибрации: опыт подсказывает, что расхождение выше 1,2° указывает на просевшие демпферы. На подъемнике фиксирую маховик стопором — металлическим флажком с карбидной вставкой. Крестовой раскладкой отворачиваю болты сцепления, фиксированные аэроблоком класса Q. Болты маховика прогреваю индуктором до 180 °C, иначе холодный расслоившийся герметик рвет резьбу.
Подготовка к установке
Новая деталь приходит с консервационной смазкой, удаляю её уайт-спиритом, затем шлифую привалочную плоскость скотч-брайтом зернистостью 320, избегая образования «галоши» — тонкой глянцевой корки, снижающей коэффициент трения. Торцевым индикатором проверяю биение: значение выше 0,08 мм приведёт к рывкам при старте. Для двухмассовых экземпляров контролирую свободный ход сектора: угол 12-15° считается штатным, смещение свыше 20° укажет на растянутые шрайбфедеры — волнообразные пружины внутри корпуса.
Финишные проверки
Перед затяжкой использую новые «тефлон-беки» — болты с полиамидным покрытием, рассчитанные на одно применение. Момент затяжки: 88 Н·м плюс доворот 30°. Гайка корзины сцепления затягивается по звезде, шагом 120°, что исключает выводку нажимного диска. После сборки выполняю обкатку: три разгона до 60 км/ч на третьей передаче с плавным сбросом газа, охлаждая узел набегающим потоком. Если в салоне отсутствует гула и вибрация, работа завершена.
Дополнительные штрихи. На старых дизелях встречаю усталостные трещины по радиусу посадки венца стартёра, при их наличии венец меняю индукционной пайкой, используя припой Sn60Pb38Cu2: температура плавления 183 °C, тепловой прогиб не нарушает посадку. Для балансировки предпочитаю метод «снятия массы» сверлом 3 мм в отведённых для этого бобышках, а не приварку штифтов, так как лишний металл влияет на теплоотвод.
Наконец, хитрый приём для гаражного условия без индикатора: наношу тонкую каолиновую пасту на венец, проворачиваю коленвал вручную. Равномерный рисунок пасты укажет на правильный охват стартерной шестернёй. Шум при повторном пуске исчезает, слышится ровный басовый рокот — мотор опять крутит, как хорошо отстроенный контрабас.
