Первое знакомство с ЗИС-101 произошло осенью девяностых, когда я обнаружил потемневший шильдик «Завод имени Сталина» под слоем суриком. С тех пор машина превратилась в личный ориентир, позволяющий оценивать степень аутентичности любой довоенной реставрации.
Промышленная закулиса
Лимузин задуман в середине тридцатых как репрезентативное средство передвижения для номенклатуры. Американские патенты покупались «пакетом»: двигатель Buick-90, коробка Timken, рулевое Gemmer. Наши чертёжники подогнали их под метрическую резьбу, сменили дюймовые размеры сайлентблоков и усилили картер главной передачи: советские дороги отличались жёстким профилем.
Каркас кузова клеили по технологии asp-frame: буковые рейки пропитывались казеиновым клеем, обшивались сталью толщиной 0,9 мм. На испытаниях пролёт над рельсовой решёткой имитировал ударное воздействие: каркас терпел 7-кратный перегиб без разрыва пайки. Сварку в среде углекислого газа ввели позднее, поэтому швы проклёпывали «пауками» — фигурными заклёпками с двумя противоположными шляпками.
Двигатель и трансмиссия
Восемь цилиндров, 5 358 см³, степень сжатия 5,8. Я разбирал именно такую головку блока: внутри сохранились следы алюминиевого бронзирования, улучшающего теплопроводность. Карбюратор Stromberg 48 упрощён: убраны вакуумные корректора высоты гор, так как лимузин планировался для равнин. Традиционный для американских V8 впуск в форме «T-плаена» заменён Y-диффузором, чтобы снизить длину каналов и не допустить переобеднения смеси на дальних цилиндрах. Результат — ровная тяга с 400 об/мин, весьма полезная для кортежной езды.
Корочебка синхронизирована лишь на II и III передачах. Когда включаю I ступень, всегда ловлю характерный шелест конических шестерён: звук напоминает царапание пером по пергаменту. Вал сцепления утоплен в алюминиевый кожух, а не в чугун, поэтому деталь весит 3,8 кг — приятный бонус для мотористов, экономящих каждую минуту при съёме агрегата.
Ходовая часть
Рессоры полувыгнуты, имеют прогиб вверх всего 32 мм. Под домкратом задний мост описывает траекторию, похожую на лиру, отчего ремесленники называют конструкцию «лирическим подвесом». Амортизаторы двухкамерные, гидравлика Monroe поставлялась по каналу Amtorg. Тогдашний термин «краун-глас» встречается в документах — инженеры так называли верхнее уплотнение амортизатора, выполненное из жаростойкого стекла.
Массивный барабан тормоза диаметром 406 мм скрывает механизм «усиленный Бендикс», где сервоколодки перемещаются по резьбовым направляющим. Регулировку провожу раз в тысячу километров: при большей выдержке возникает радиальная «яйцевидность», ощущаемая в педали как импульс.
Комфорт и отделка
Кожзаменитель «марал» не трескается, если пропитать его смесью льняного масла и скипидара. Подножки из дуба, пропитанные креозотом, пахнут вагонным шпалам. На приборной панели — амперметр на 30 А, разметка шкалы выполнена шрифтом «Гротеск» разработки ВНИИШП, чудесный пример раннего советского графдизайна.
Скрапничество реставратора
Восстанавливая электропроводку, я отказался от ПВХ и применил текстолитовую трубку, близкую оригиналу. Реле-регулятор закрыт эбонитом, перегрев лечится кусочком слюдяной пластины, вставленной между контактами. Для моторного отсека подобный нюанс сродни контрапункту в барочной фуги: едва заметный, но задающий тон.
Поездка на ЗИС-101 напоминает движение по подземной галерее Эрмитажа: полумрак салона, гул двигателя напоминает отдалённое пение органа. При 90 км/ч стрелка термометра упирается в 78 °C, масло держит 2 кг/см², расход 24 л на сотню. Цифры незатейливы, зато рождают особый ритм: спокойное, почти медитативное скольжение.
Отголоски эпохи
Сейчас в мире хранится меньше сотни экземпляров. Мой ЗИС-101 с шасси №24110 занимает гараж-музей рядом с «Паккардом» Жукова. Выхожу к нему по утрам, поглаживаю никелированный луч прожектора и ловлю отблеск на ладони — словно освещаю давно расселённый дворянский дом. И снова слышу сквозной шорох, напоминающий движение перламутровых дверей невидимого вагона-салона.
