Пятнадцатым годом подряд я встречаю утро рядом с поддонами Jatco-FNR5, JF613E и FS5A-EL. За это время вывел правило: коробка запоминает каждое резкое торможение, каждое перегревшееся лето, даже характер топлива. Первая беседа с агрегатом проходит носом — по запаху ATF считываю историю: карамель говорит о выгоревших фрикционах, едкий дым напоминает о проскальзывании гидротрансформатора, а кислый оттенок подсказывает коррозию медных дорожек платы TCM.
Диагностика без паники
Перед разборкой считываю CFT (Clutch Full Time), температуру масла, карту адаптаций. Люфт главного насоса проверяю микронным индикатором с погрешностью 0,001 мм: износ свыше 0,035 мм предвещает кавитационный стон при старте. Осциллограмма датчика входного вала показывает ступенчатую огибающую — признак износа втулки и паразитной прецессии. Прижимную силу пакетa фрикционов оцениваю гидротестером: падение давления ниже 4,8 бар не оставляет надежд на быструю правку прошивкой.
Металл против фрикционов
Разборку начинаю с анкерной пластины гидротрансформатора. Деформацию ловлю щупом лезвийным в форме буквы «С» — метод автоклавного контроля. Шлицевой барабан обрабатываю хеми оксидным покрытием, устраняя микротрещины от термического растрескивания. На фрикционах встречается «шагрень Фадеева» — волнистый рисунок перегретой смолы, его сглаживаю корундовым кругом зернистости P4000. Редкий термин «дебафферизация» описывает удаление резонансного демпфера из пакета «B» старших поколений FN4A-EL: после операции переключение 3-4 становится короче на 90 мс, но звук меняется, чем пугает непривычного водителя.
Настройка гитарыдробилка
Гидроблок промываю ультразвуком в стодвадцатигерцовом поле, затем прогоняю через него «хелатирующий коктейль» — раствор, захватывающий мельчайшую стальную стружку. Соленоиды SLT и SLS калибрую импульсами прямоугольной формы 160 Гц с амплитудой 1,2 А, контролируя ток клещами с эффектом Холла. Корректировка PID-параметров выполняется прошивкой TCM версии 501-26-U, где коэффициент Ki уменьшен до 0,018: так компенсирую возросшее трение обновлённого пакета G. Обновлённые втулки из сплава АлСи9Мг обработаны по методике «стеллит-лайнинг» — стеллитовый напыл придаёт поверхность твёрдость 46 HRC и снижает пористость.
Сборка стартует балансировкой гидротрансформатора на станке с точностью 1 г·см: дисбаланс выше этого значения выкликает виброгармонику 27 Гц, которую водитель ощущает ладонями на скорости 83 км/ч. Все болты затягивают динамометрическим ключом с углом поворота: момент 42 Н·м плюс 90° гарантирует эластическое вытяжение резьбы без перегиба. Герметик кладу базальтовым валиком толщиной 0,8 мм — огнестойкая добавка выдерживает 300 °C и не плавится при саванной жаре южного мегаполиса.
Обкатка проходит на диностенде Mustang MD-250 без колёс: загрузка 30 %, температурный цикл 60–100 °C, длительность 40 мин. Затем трёхкилометровый променад по городу с ручной фиксацией передач. Вижу в логах, как время заполнения пакета «E» стабилизируется на 130 мс, давление линии держится 8 бар, а коэффициент буксования гидротрансформатора снижается до 2,3 %. Коллеги называют этот момент «тишина после бури» — рубеж, когда каждая шестерня словно выдыхает.
Завершаю работу заменой ATF на жидкость стандарта Mazda FZ c модификатором трения «оксазин-6». Сдавая автомобиль, советую беречь коробку от двух врагов: перегрева и кавитационных ударов при холодном газе. Другими словами, дайте маслу набрать хотя бы 40 °C перед рывком, и трансмиссия проживёт дольше, чем кузов носового обтекателя.
