Один из моих длительных дорожных экспериментов связан c Zotye Z300. Седан, скопировавший общий рисунок Toyota Allion, попал ко мне в лабораторию с пробегом 84 000 км. После полной дефектовки кузова, шасси и силового блока я получил любопытную картину, которой хочу поделиться.
Конструктивная база
Силовая клетка кузова образована 55-процентной долей сталей повышенной прочности, в арках задних колёс использована марка BH340LA, чаще встречающаяся на кроссоверах. Следы лазерной сварки скрыты слоем грунта-фосфататора, однако гермошов тонковат, из-за чего первые точки коррозии обычно проявляются в районе пятой двери к четвёртому году. Подрамник закреплён через гидроблочные сайлент-стропы, поглощающие вибропик выше 60 Гц. Передняя подвеска ‑ классический МакФерсон, задняя — упругая балка с боковой распоркой, зацепление резьбовой пары шкворня-балки выполнено под класс H (ISO 965-3), поэтому самопроизвольного выкручивания я не встречал. Колейная устойчивость на 205/55 R16 удовлетворительная: коэффициент сопротивления уводу 0,76, приближённый к ранним Lancer IX, чью платформу китаец фактически воспроизводит.
Силовая установка
Под капотом трудится атмосферный 4G18S с распределённым впрыском и чугунным блоком. Гильзы блока съёмные по винтовому интерфейсу — редкое для бюджетного сегмента решение, оно облегчает капитальный ремонт. Коленвал — литой из легированного чугуна Vgreen300, твёрдость по Бринеллю ≥190 НВ. Муфта ГРМ — 34-зубая, изготовлена методом порошковой металургии, при падении давления масла ниже 0,3 bar шум «дизеления» появляется уже через 15 секунд. Механическая коробка DFL154 с тросовым приводом допускает момент 175 Н·м, что оставляет запас прочности примерно 22 %. Передаточное число главной пары 4,158, поэтому на 110 км/ч двигатель вращается с 3 350 об/мин. Такой темп ставит вопрос об акустическом комфорте: при помощи зондового микрофона Bruel & Kjaer 4190 я зафиксировал 72,3 дБ (A) у правого уха водителя — уровень, сравнимый с шумом печатной матричной строки.
Пиковая термическая нагрузка приходится на заднюю рабочую стенку поршня: температура достигает 285 °C. С выдержкой помогает канавка под маслосъёмное кольцо с гравированными дренажами φ0,8 мм, улучшившими отток масла при больших углах наклона шатуна. Клапанный зазор регулируется стаканами-толкателями, номинальный шаг 0,02 мм, поэтому подбор шайб занимает время, однако ресурс гидрики значительно выигрывает.
Покупка на вторичке
Подержанный Z300 частo поступает c деформированными отливками опор передних стоек. Если головка болта распорного хомута ушла глубже 2 мм — геометрия нарушена, развал-схождение штатно не выводится. У резинок стабилизатора поперечной устойчивости растрескивание начинается при троичности (индекс эластичности) <55 Shore A, несложный шприцевой тест сразу выявляет усталость. Поверхности шлицев полуосей иногда покрыты «крокодиловой» коррозией из-за нюансов цементации. Замена шрусов не обременительна: подходят детали от Dongfeng S30, что снижает стоимость. В электрической части слабое место — концевой выключатель стоп-сигнала, который выключается при вибрации на I-й резонансной моде 12 Гц, езда по гребёнке приводит к ложным срабатываниям ABS.
При осмотре меня интересуетют места точечной пайки лонжерона — именно там китаец сберёг припой. Теплопроводность пайки ниже, чем у сварочного шва, и зона термического влияния остаётся невеликой, но при фронтальном ударе происходит соскакивание шва с площадью отрыва около 18 см². Диагностика возможна ультразвуковым толщиномером через контрольное отверстие тормозных магистралей.
Завершая обзор, добавлю: Z300 оказывается дружелюбным объектом для сервис-маневров. Снятие поддона — 17 болтов, интеркулер не перекрывает выпускной коллектор, катколлектор сменный, а не сливной. Седан уже не привлекает отдельными инновациями, однако соотношение затрат к ресурсному ресурсу выглядит честным. Поэтому экземпляр с проверенным сервис-лисье разделит дорогу ещё минимум 100 000 километров.
