На полигоне Manhart Performance в Вуппертале я получил ключи от Defender DP 500. Первое впечатление — словно паркетник проглотил стероидный шприц: арки раздуты, шинный рисунок напоминает кожу аллигатора, а звук выхлопа хрипит басом, в котором угадывается трёхдюймовая фактура труб из инконеля (сплав никеля и хрома, выдерживающий космические температуры).
Силовая трансформация
Команда Manhart взяла исходный трёхлитровый Ingenium I 6 с заводскими 400 л. с. и установила более производительный twin-scroll турбокомпрессор вместе с интеркулером повышенной теплопроводности. Блок управления Bosch MG1 прошит авторским софтом: давление наддува поднято до 1,4 bar, фазовращатели распахивают окна более широкой диаграммой, а форсунки с дебитом 2000 cc наполняют камеры сгорания топливно-воздушной смесью плотностью облака кумулонимбуса. В результате кривой график на диностенде поднимается до 512 л. с. и 710 Н·м, причём плато тяги держится от 2000 до 5100 об/мин, словно тензометрическое плато на испытательном стенде Rolls-Royce Aerospace.
Подвеска и шины
Алюминиевые рычаги заменены на кованые, снабжённые сферическими шарнирами Uniball — люфта ноль, отзвуков скрипа ноль. Пневмобаллоны настроены через собственный блок Manhart Ride-Control: просвет в 228 мм для бездорожья уменьшается до 180 мм при ходе 160 км/ч. На колёсах — 24-дюймовые диски Forged-Line с резиной 295/30 ZR24. Шина узковата для ралли-рейда, зато на асфальте держит траекторию, будто прорезает её диамантовым резцом.
Детали интерьера
В салоне я встречаю кожаную отделку цвета «Лава-Сиенна» с фирменной прострочкой «акушатина» — редкая техника, при которой нить слегка утоплена, будто её вдавили медицинским ланцетом. Карбон присутствует на центральной консоли, спицах руля и даже воздуховодах. Под пальцами ощущается тёплая фактура Pre-Preg — углеволокно, запечённое в автоклаве при 135 °C. Перед глазами — приборка с виртуальными шкалами турбодуться, лямбда-коэффициента и процента заполнения катализатора, удовольствие для тех, кто любит разговаривать с автомобилем по-инженерному.
На прямой автобана DP 500 разгоняется до 100 км/ч за 4,9 с, и эта цифра убедительнее любого пресс-релиза. Автомат ZF 8HP75 переходит на каждую последующую ступень с ударом кинжала катара — коротким, но точным. На пятом километре прямой стрелка спидометра прилипает к 230 км/ч, дальше аэродинамика кубика вступает в спор с лошадьми, однако никаких паразитных вибраций не заметил: балансировка кардана выполнена с ювелирной дотошностью.
В грязи машинная мускулатура ощущается иначе. Дифференциал заднего моста получил кованную крестовину и коэффициент блокировки 75 %. На крутом подъёме в карьере я включаю режим Terrain Response в позиции «Галька», и 710 Н·м тянут автомобиль вверх без единого пробуксовочного всплеска, система Traction Control остаётся в спящем состоянии — чудо механики.
Боди кит из углепластика изготовлен по технологии RTM (Resin Transfer Molding), что исключает пористость. Накладки порогов напоминают доспехи самурая, а капот с прорезями NACA забирает горячий воздух из-под экранов турбонагнетателей, снижая температуру масла на 6 °C при постоянной нагрузке 150 кВт тепла.
Электроника подарила мне редкое чувство прозрачности: педаль акселератора работает без фильтров затупления, а рулевой привод с переменным редуктором ISS (Intelligent Steering System) повышает передаточное число на бездорожье до 18:1, позволяя крутить колёса одним оборотом от упора к упору.
Манхарт оценивает полный пакет в 125 000 € плюс базовый Defender 110. Деньги немалые, зато получаешь инженерное произведение, сравнимое с швейцарским хронографом: каждая шестерня смазана любовью к деталям. За рулём DP 500 чувствуешь себя гладиатором, обнявшим бурю. Животное рычит, но подчиняется тонким движениям, будто обученный хищник, для которого любое покрытие — арена.
