Генератор отвечает за электроэнергию всей бортовой сети, поэтому при первом тускнеющем индикаторе на приборной панели я достаю карманный автовольтметр. Падение ниже 13,2 В под нагрузкой означает, что предстоит погружение под капот.
Первичная диагностика
Сначала оцениваю натяжение клинового либо поликлинового ремня: провисание свистит об износе, чрезмерная затяжка глушит подшипники. Затем проверяю падение напряжения на силовом проводе: щупы выставляю между выводом генератора и клеммой аккумулятора-. Показание выше 0,3 В указывает на окисленные соединения. Далее подключаю осциллограф, зубчатый график с обрывами напоминает кардиограмму бегуна после марафона и подсказывает дефект диодного моста.
Демонтаж агрегата
Для снятия узла применяю вороток с длинным шарнирным удлинителем: усилие уходит вдоль резьбы, а не в сторону, резьбовая дорожка остаётся целой. Шкив удерживаю пневмопистолетом с контролем момента 90 Н·м, чтобы не раскрошить шпонку. После извлечения генератор уходит на верстак, где тиски с медными губками обхватывают корпус, не оставляя зарубок на алюминии.
Сначала отметаю пыль графита. Щётки из карбона состарились до 4 мм, при нормативе 5,5 мм. Статор выглядывает медью, но межвитковый лак посерел — признак перегрева. Омметр Р 4833 показывает 0,2 Ом при номинале 0,12 Ом. Перематывать катушки менее двух часов не выходит, поэтому беру заводской пакет. Ротор разбираю съёмником «ласточкин хвост», кольца коллекторного узла шлифую шкуркой P1000, затем притираю пастой с карбидом бора зерна 7 µм. Шероховатость Sа уходит в предел 0,8 µм, искрообразование в щёточном узле снижается.
Диодный мост проверяю тестером в режиме «прозвон»: в прямом направлении падение 0,55 В, в обратном — бесконечность. Один элемент даёт 0,25 В в обе стороны — беру запасной с кремниевым PN-переходом на 50 А. Конденсатор-фильтр 2,2 мкФ меняю без раздумий: высохшая электролитическая паста легко узнаётся по вздутию корпуса.
Финальные проверки
После сборки кручу вал дрелью через шестигранник, параллельно меряю ЭДС на зажимах. При 1800 об/мин напряжение достигает 14,1 В, ток короткого замыкания 65 А, что соответствует форме паспортного графика. Генератор проходит термоциклирование: десять минут в духовке при 100 °C, затем холодный сжатый воздух. После пяти циклов сопротивление изоляции остаётся выше 10 МΩ.
Устанавливаю узел на двигатель, натягиваю ремень динамометрическим ключом по диаграмме производителя. Показание бортового вольтметра стабильно 14,0 В, фары вспыхивают, словно прожекторы на премьере. Работу считаю завершённой: заведённый мотор звучит спокойнее, а приборная панель сияет без намёка на полумрак.
