Работая с кузовными панелями свыше двух десятилетий, я нередко вижу странную картину: цинковая броня гасит коррозию годами, а затем на кромке двери вспыхивает охряной цветок. Разобраться помогает знание электрохимии кузова.
Цинковый слой спаивается со сталью методом горячего погружения. При попадании кислорода возникает «катодная дружина»: цинк жертвует собой, замедляя окисление железа. Звучит как гарант, однако гальванические расклады меняются, когда покрытие травмировано или истёрто.
Соль и цинк
Шоссейные реагенты содержат хлорид кальция и доломитовую крошку. Частички впиваются, образуя микрократеры. Внутри лунок концентрируется электролит. Возникает питтинг — точечная коррозия с ячейками в несколько микрон. На внешней стороне панели виден лишь рыжий «веснушчатый» рисунок, а под ним цинк уже превратился в цинкат.
Нехватка цинка проявляется и после локального ремонта. При сварке CO₂-полуавтоматом зона нагрева достигает 800 °C, покрытие испаряется. Если шов не протравлен фосфатирующим праймером, по границе прогара развивается интеркристаллит — ржавчина между зернами металла.
Стойкость под нагрузкой
Цинковый слой отличается хрупкостью. Поперечная деформация крыла при мелком ДТП формирует сеть микротрещин — «крокелёр» наподобие старинной керамики. Через капилляры влага доходит до стали. В лаборатории эффект проверяется испытанием Erichsen, где шарик вдавливается в металл, при глубине 7 мм сеть трещин видна невооружённым глазом.
Коррозионную картину усиливают блуждающие токи. На стоянке, где рядом установлен силовой трансформатор, на кузове регистрируется разность потенциаловиалов до 50 мВ. Электрохимический градиент ускоряет растворение цинка, как в гальваническом элементе из урока физики.
Профилактика коррозии
Первым рубежом выступает чистота. В соляной пленке электропроводность выше в десятки раз по сравнению с чистой водой. Поэтому зимнюю мойку провожу каждые 500 км, уделяя внимание дренажам и отбортовкам.
После высыхания наношу парафиновый влагодиспергент. Он образует «дезмозу» — прерывистую плёнку, прилипая к металлу и отталкивая воду. Срок живучести парафина до шести месяцев, затем состав легко обновляется.
Для невидимых зон применяют полимерную инкапсуляцию. Текучий полиуретан с добавкой коррозионных ингибиторов закачивается в порожки под давлением. Материал полимеризуется, создавая эластичную мембрану толщиной 0,3 мм. Мембрана герметизирует швы, не трескается при вибрациях и не гасит акустику кузова.
На кромках крыльев клею полиуретановую плёнку толще 200 µм. При контакте с гравием плёнка амортизирует, сохраняя цинк невредимым. Поверхность плёнки покрывается фторсополимером, грязь удерживается слабее, поэтому общая частота моек снижается.
При длительной стоянке в прибрежной зоне устанавливаю цинковый анод-«рыбку». Он крепится винтом к буксировочному уху. Агрессивная влага атакует расходник, кузов остаётся пассивным. Расход анода — около 20 г в сезон.
Контрольные точки проверяю оптическим бороскопом. В среднем через три года после покупки удаётся заметить первый налёт в области лонжерон-передняя чашка. Локальная зачистка кордщёткой, последующая пассивация раствором ортофосфорной кислоты и двойной слой эпоксидного грунта отодвигают рецидив на много лет.
Важной частью программы считаю проверку электропроводности массы starter-battery-body. Переходное сопротивление на корродированном болте достигает 400 мм, из-за чего растёт блуждающий ток. Полировка контактов и слой токопроводящей медной пасты стабилизируют потенциал.
Ржавчина на оцинкованном кузове — не приговор, а сигнал о нарушении электрохимического равновесия. Своевременная механическая защита, удаление электролита и грамотная пассивация продлевают жизнь цинковой брони и сохраняют кузов таким, каким его задумал штамповочный пресс.
