Я давно изучаю советские легковые универсалы и каждый раз нахожу новые оттенки конструкторской мысли. ГАЗ-РАФ-3920 вышел за рамки привычной компоновки, превратив серийный фургон в многозадачный транспортёр.
Работа стартовала в 1974-м, когда конструкторы Горьковского и Рижского заводов заключили редкий по тем временам кооперационный договор. Горьковчане предоставили платформу ГАЗ-24, рижане вплели в неё свой опыт маршрутных микроавтобусов RAF-977, а я получил шанс наблюдать за экспериментом изнутри.
Проект и прототип
Первый прототип собрали на экспериментальном участке Горьковского завода. В отличие от традиционного универсала, задняя часть получила двухстворчатую распашную дверь и увеличенный проём для погрузки европалеты. Под полом скрыт отъёмный лонжерон-усилитель, рассчитанный на локальный ремонт без демонтажа кузова.
Для сохранения плавности хода разработчики применили торсионную подвеску типа «змеиный хомут». Термин обозначает набор S-образных листов, перекрывающих резонанс, заметно снижая гул на скорости 90 км/ч. Амортизаторы с клапанами змейского профиля обошлись дороже серийных, зато подарили фуриону (редкое жаргонное название многоцелевого фургона) мягкость туристического автобуса.
Конструкция кузова
Кузов собран методом контактной стыковой сварки с последующим леппингом (тонкое притирание панелей). Толщина внешних листов снижена до 0,85 мм, но гофрированные штампы подняли общую жесткость на 12 % относительно базовой «двадцать четвертой». В передних стойках предусмотрены змей-каналы для скрытой проводки кабелей—решение пригодилось при создании санитарной модификации.
Силовой агрегат ЗМЗ-4021 комплектовался демультипликатором, обеспечивающим две дорожные передачи для скоростных магистралей и трудных грунтов. Длина кардана уменьшена на ладонь, что урезало вибрацию. Управление включением демультипликатора вынесено на торпеду в виде латунного рычага, напоминающего гарпун—метафора, которую конструктор Борис Шупленко использовал в своих чертежах.
Технология производства
Серийное освоение происходило в Риге. Для штампов крупного размера использовали хромистый чугун с графитовым напылением, ресурс превысил 320 тыс. циклов. Окраску доверили катофорезу, плёнка толщиной 22 микрона переживает шесть зимних сезонов без вспучивания даже на кромках дверей—проверено мной на машине пробега 180 тыс. км.
Партию из 500 экземпляров распределили по геологическим партиям, скорой помощи и киноэкспедициям. На Витимском тракте ГАЗ-РАФ-3920 тянул прицеп-лафет с буровым станком ДУК-15, тормозная система выдержала торможение с перевала без фейдинга. В условиях жаркого КараКума двигатель демонстрировал устойчивый масляный клиренс благодаря трёхрядному радиатору.
Проект закрыли в 1982-м, когда Горьковский завод переключился на ВАЗ-платформы, а RAF получил заказ на микроавтобус 2203. Однако оставшиеся машины продолжают трудиться: я встретил экземпляр в Архангельском порту—корпус хранит ровные швы, словно под палубой старого ледокола. ГАЗ-РАФ-3920 заслуживает места в пантеоне тихих рабочих лошадок, где каждая лошадь кует свою подкову сама.
