Я знаком с Ford Tempo с середины девяностых, когда этот скромный седан прибывал в сервисы моих наставников в статусе ежедневного транспорта, а не культовой классики. Опыт тех лет помогает сейчас отделять легенды от фактов.
Истоки проекта
Темпо вышел на рынок в 1983-м как часть программы Erika — внутреннего кодового имени, отражавшего стремление Ford к общей унификации компонентов на двух континентах. Платформа DN5 объединила четыре-дверный седан и двух-дверное купе с коэффициентом аэродинамического сопротивления 0,36 — выдающийся результат для бюджетного сегмента восьмидесятых.
Кузов получился легким: штампованный сталью каркас дополнялся бамперами из полипропилена, усиленными полосами термопластичного полиуретана. Антикоррозионное покрытие типа Bonderite превращало микроцарапины в пассивную оксидную пленку, замедляя ржавление.
Конструктивные решения
Переднюю часть несёт подвеска MacPherson, заднюю — торсионная балка TwinTube с амортизаторами низкого давления. В заводских чертежах встречается термин «изодинамическая гибкость» — допуск на деформацию балки, распределяющий нагрузку равномерно при диагональном вывешивании.
Рулевой механизм — шестерня-рейка с прогрессивным передаточным отношением 19,5:1 возле нуля и 16,5:1 в крайних положениях. Такое решение обеспечивает приятный «подхват» при парковке без излишней нервозности на прямой.
Показатели силовой линии
Базовый карбюраторный HS CL 2.3 выдает 90 л. с. при 4000 об/мин и 160 Н·м крутящего момента. Версия EFI получает впрыск CFI (Central Fuel Injection) и прибавку до 100 л. с. Следом появился чугунный V6 Vulcan 3.0 (135 л. с., 230 Н·м), заметно ожививший разгон: спринт до 60 миль/ч укладывается в 9,5 с против 12,3 у четырёхцилиндрового варианта.
Коробки передач: пятиступенчатая механика MTX-III и трёхступенчатый автомат ATX. Внутренний каталог Ford описывает ATX как трансмиссию с «бифилярным» (двухжильным) гидротрансформатором — редкий термин, означающий двойную спираль в насосном колесе для снижения кавитации.
Темпо тормозит вентилируемыми дисками 247 мм спереди и барабанами 228 мм сзади. Опциональная ABS-E1 раннего поколения использует «дробную» частоту отсечки (7 Гц), отчего в педали чувствуется характерный пульс.
В салоне проступает функциональная аскетика: сиденья Quadralatch защёлкиваются в четырёх точках и удерживают спинку от несанкционированного складывания при ударе. Пластик торпедо изготовлен методом инжекционного вспенивания, создающим «скрытую» микропористость для смягчения контакта.
На обслуживании Tempo экономит время. Фильтр масла без съёмного стакана, сливная пробка ДВС с мелкой резьбой M12x1,5, свечи BP5 на головах HSC доступа не затрудняют. Единственный каприз — вакуумный регулятор клапана EGR, склонный к закисанию, замена занимает десять минут, если под рукой имеется Torx E8.
Реставрационная практика показывает стойкость кузовных панелей: кромки крыльев страдают позднее, чем на Escort тех же лет. При поиске экземпляра рекомендую инспектировать стык усилителя порога и чашки стойки: незаметная трещина там превращается в «поющую» вибрацию под педалью акселератора.
Экземпляры LX и GLC с пакетом Sport подчёркивают коллекционный вкус: цифровая приборка VFD, хромированный «колодец» тахометра, колёса TRX 365 мм. На аукционах такие машины уже сравнялись по стоимости с ранними Taurus.
Ford Tempo пережил эпоху топливных кризисов, сохранил честную добротность и оказался удивительно живучим. Ухоженный седан отдаёт в дороге мягкий, слегка бархатистый ход, собственный характер звукоряда и чувство ненавязчивой законченности — будто хорошо отстроенный граммофон, а не статист многих свалок.
