С десяток лет назад я впервые разобрал Evoque до винта и с тех пор пересмотрел сотни экземпляров, поэтому знаю, что скрывается под нарядной облицовкой. Британский стиль встречает фордовскую инженерию, а за кулисами — неизбежный компромисс между премиальными амбициями и бухгалтерской калькуляцией.
Двигатели и трансмиссии
Бензиновая линейка открывается двухлитровым Ecoboost (Si4). Блок алюминиевый, гильзы с плазменным напылением, головка — непосредственный впрыск. Дедовский грех — слабая система охлаждения поршневой группы: локальные перегревы приводят к овальности цилиндров после 110-120 тыс. км. Диагностика эндоскопом перед покупкой расставляет акценты. Турбина BorgWarner К03 ходит дольше мотора, при условии живого картриджа охлаждения масла. Сажевый фильтр на бензине не ставился.
Дизель TD4/SD4 — совместная разработка Ford-PSA, индекс Duratorq. Чугунный моноблок, ременной ГРМ, балансирный вал. Оригинальный ремень рассчитан на 200 тыс. км, однако отечественное топливо сокращает ресурс до 140, поэтому регламент снижаю до 120 с заменой помпы. Электронный вакуумный насос периодически «грызёт» кулачок распредвала — спасает эндоскопия через заливную горловину. Форсунки Siemens Piezo капризны к воде, датчик избыточного давления (rail) любит трещины в корпусе после очередной мойки двигателя.
Шестиступенчатый «автомат» Aisin AWF21 ставили до рестайлинга. Планетарка живучая, соленоиды — нет: после 150 тыс. км начинаются толчки при 2-3 переключении. Промывка гидроблока решает вопрос, если рабочая поверхность барабана фрикционов цела. С рестайлингом пришёл ZF 9HP. Эта девятиступка легка и компактна, зато чувствительна к температуре масла. Радиатор-теплообменник расположен под турбиной, и слой дорожной грязи поднимает температуру на пять-семь градусов. На 70-75 тыс. км фиксирую растяжение стальных лент тормозных пакетов — коробка уходит в аварию. Замена лент и актуальная прошивка удлиняют жизнь.
Раздатка GKN подвергалась переборке уже на заводе: первые партии страдали дроблением кардана из-за перекоса шлицев. Сервисная акция LP 029 успокоила ситуацию, но при пробеге 130-150 тыс. км центральный подшипник получает эллипс. Гул чувствуется при равномерном ускорении на 80-90 км/ч. Меняю подшипник и шлицевую муфту — обеспечиваю тишину.
Кузов и салон
Алюминиевый капот встречается белым порошковым налётом на передней кромке: гальваническая коррозия в контакте со стальной петлёй. Шпаклёвка скрывает проблему максимум на год. Применяю алодиновую пассивацию и двухкомпонентный праймер по алюминию, тогда скол не усиливается. Пятая дверь из пластика, зато кромка крыши стальная, под молдингом собирает влагу. Проверяю микрометром до канавки дренажа — вспученная краска сигналит о «паутинке».
Салон дерматиновый, но сиденья премиум-SE покрыты перфорированной кожей Windsor. Швы рассыхаются в зоне поясницы при регулярных химчистках сильным ПАВ. Пролон под боковинами имеет мелкоячеистую структуру, выкрашивается к 80 тыс. км. При пересадке клиента со свежего немецкого кросса отмечаю скрип в замках спинки — пластинка-уловитель разбалтывается на миллиметр, достаточно поджать эксцентрик и смазать литиевым комплексом.
Электронная архитектура
Платформа D8 получила шину FlexxRay, сбрызнутую традиционным CAN. Главная беда — Raychem-жгут под сиденьем водителя, где сходятся массы четырёх блоков. Влага с коврика накапливает оксид меди, и автомобиль уверен, что сработала подушка. Контакт пропаивается, гильза меняется. LED-фары слабее детских глаз: отгорает общий провод питания линзы. Обычный поджиг в два ампера решает задачу поиск-замена, но я предпочитаю ставить усиленный шлейф из соток медной лужёнки.
Подвеска
Перед MacPherson, задняя многорычажка Integral Link. Стойки Bilstein — газомасляная с переменной жёсткостью клапана. До 70 тыс. км они эластичны, затем — каверны на штоке, и гидравлика уходит. Фланцевые рычаги задней подвески алюминиевые, к 120 тыс. км посадочное место сайлентблока становится яйцевидным. Бюджетный способ — перепрессовка сайлентов от Mazda CX-5, разница 0,2 мм решается криогеном и прессом.
Тормоза Brembo передние, зад — Lucas. Плавающий суппорт Lucas со «сверчками» при обратном ходе: палец имеет хромирование 8 мкм вместо 12. Полирую, наношу никель-фосфорное покрытие — прецизионный слой улучшает скольжение до 150 тыс. км.
Бюджет покупки
Шестилетний дизель с пробегом 120-140 тыс. км стартует от 1,6 млн. руб. Реанимация силового агрегата, коробки, подвески, электрики вытянет ещё 380-450 тыс. руб. Бензиновая версия того же года оказывается дешевле на 150-180 тыс., но к сумме сразу прибавляю гильзовку блока и поршневую — плюс 200 тыс. Рестайлинговый образец с 9HP поднимает планку до 1,9 млн., зато апгрейд «мозгов» коробки обойдётся недорого при грамотном дилере.
Алгоритм осмотра
1. Эндоскопия цилиндров.
2. Диагностика ZF/Aisinin через JLR-SDD: счётчик перегревов, число скачков по давлению.
3. Проверка люфта раздатки на подъёмнике.
4. Мультиметр на шину FlexRay: падение напряжения на жгуте не выше 0,05 В.
5. Толщиномер крыши, критичен слой >230 мкм.
6. Контроль даты производства стоек: штамп на сальнике, плюс-минус 90 дней к фактическому пробегу.
Финальный штрих звучит просто: Evoque оценивается не столько погоду, сколько по сервисной дисциплине прежнего владельца. Я вижу образцы с паспортными 200+ тысячами, где мотор стучит только клапанами, и заморённые «городские» экземпляры, уставшие уже к 80 тыс. км. Машина честно отражает отношение к ней — рельефно, как британский герб на руле.
