Работая над силовой электроникой для автопарка такси, я ежедневно наблюдаю, как время на колонке влияет на рентабельность рейсов. Быстрый цикл до 80 % SoC превращается в конкурентное преимущество, поэтому каждая новая прошивка, каждый модернизированный разъём заслуживает скрупулёзного анализа.
Аппаратура и разъёмы
Supercharger первого поколения давал 120 кВт, распределяя ток между парными стойками. На практике «половинчатая» сессия падала до 60 кВт, что устраивало Model S с батареей 85 кВт·ч, но раздражало владельцев Model 3. Переход к V2 (150 кВт) и V3 (250 кВт) снял проблему деления линии: каждая колонка получила собственный выпрямитель, жидкостное охлаждение кабеля и силовой разъём с улучшенным серебряным гальванопокрытием. Сопротивление контакта снизилась на 38 мкм, что позволило удерживать температуру наконечника ниже 55 °C даже при пиковых 631 А.
В Европе модели с портом CS 2 заряжаются на чужих 350-киловаттных станциях. Разница ощущается лишь после 60 % SoC: Tesla продолжает брать 170–190 кВт, пока ионы лития ещё свободно занимают межбазальтовые каналы графита. При подключении через фирменный переходник CHAdeMO ток ограничен 125 А, этот вариант спасает только в туристических зонах Японии.
Химия батареи
Model 3 RWD c призматическими LFP-ячейками CATL допускает частые полные циклы без ускоренного старения, но требует прогрева на 7–10 °C выше, чем кобальтовые NCA панели. Термоконтур работает через хладагент G48 с добавкой борсодержащего ингибитора коррозии, поток регулирует электронный клапан Sanden PX-CLV24. Импедансометрия показывает, что при 45 °C внутреннее сопротивление снижается до 17 мΩ, что приблизительно эквивалентно приросту мощности на 12 кВт во время плотной первой фазы заряда.
Аккумуляторы с никелем и марганцем воспринимают высокие токи спокойнее при средних состояниях заряда. Я заранее активирую пункт «Навигация к Supercharger», чтобы управляющий алгоритм сдвинул точку Set Point BMS вверх и включил подогрев векторным режимом: компрессор переходит на 80 Гц, создавая тепловой поток 5,2 кВт, а трёхходовой контур перекидывает антифриз на пластинчатый теплообменник.
Полевые наблюдения
На кривых, снятых логгером CAN-Logger CL-54, видно ступенчатое снижение силы тока: 250 → 190 → 125 → 30 кВт, где последняя полка связана с фазой «плато натрия» — феномен, при котором поверхностный слой SEI теряет пропускную способность. Сглаженный график арбиталин, однако при SoC = 42 % проскакивает микро-пик, вызванный кратковременным повышением напряжения до 410 В после балансировки четвёртого модуля.
За простои сверх пяти минут начисляется idle-плата. Алгоритм расчёта опирается на коэффициент загрузки локации. Например, при четырёх свободных стойках тариф равен 0 $/мин, при полном заполнении — 1,00 $/мин. Ценник стимулирует срочный отъезд и предотвращает «энергетическое кукушкино гнездо».
Положительный эффект раннего подъёма тока достигается при прибытии с остатком 5–10 %. Энергия в литий-ионный блок льётся с максимальным КПД, а тепловая инерция ещё не накопила избыток. Я советую вычислять остаток пути так, чтобы стрелка на рисунке приборной панели едва коснулась красной зоны. При скорости зарядки 1 км/секунда остановка на 400 км маршрутута съедает 7–9 минут, что сравнимо с паузой на эспрессо.
Сеты против «вялой» зарядки просты: не занимать парные стойки серии V2, держать колёса ровно для оптимального обдува днища, обновлять прошивку, содержащую новый профиль охлаждающего насоса. Разница между прошивкой 2023.44 и 2024.12 в среднем дала мне плюс 18 кВт в диапазоне 50–65 % SoC.
Завершаю советом перевести расписание поездок в «энерговектор» — таблицу соответствий между географией маршрута, температурой воздуха и доступными мощностями стоек. При точной калибровке такой инструмент экономит до 11 % времени стоянок без вложений в железо.
