Отвечаю за ходовые прототипы в техническом центре Осаки уже десять лет, поэтому знаю, чем живёт компактный сегмент. Когда конвейер увидел Daihatsu Pyzar, команда получила задачу совместить микроформат и полноценное удобство.
Ключевая идея
Инженерный замысел заключался в создании транспортного «кирико» — миниатюрного, но остро гранёного предмета, подобно токийскому огранённому стеклу. Габарит длиной 3395 мм подгонялся под кей-регламент, ширина 1475 мм удерживала пропорции, высота 1620 мм давала простор салону. Коэффициент Cx 0,30 достигнут щуплым передним свесом и почти вертикальной линией хвостовой двери. Корпус опирается на стальную платформу D-base с интегрированными подрамниками, усиленными полосовой горячекатаной сталью 980 МПа.
Салон компоновался по принципу «татиоми дзай» — стоячее сидение: водителю хватает 98 см вертикального клиренса головы, второй и третий ряд сдвигаются на салазках на 24 см. Панель приборов формировалась из вспененного полипропилена с микроперфорацией, внутри спрятан барьерный слой для гашения стохастического шума выше 800 Гц. Двери при открытии образуют угол 88°, упрощая посадку даже при тесной парковке.
Двигатель и трансмиссия
Под капотом трудится трёхцилиндровый KF-VE. Рабочий объём 658 см³, блок алюминиевый с лазерно наплавленным силуминовым зеркалом. Степень сжатия 11,0, наддув электромеханическим турбокомпрессором IHI с импульсным коллектором. Паспортная отдача 64 л. с. при 6400 об/мин, крутящий момент 98 Н·м достигается на 3500 об/мин. Установлен переменный подъём клапанов DVVT, фазоинвертор управляется маслораспределительным соленоидом двойного действия. Пары трения покрыты молибденовым солитоном — плёнкой, образующей химический аморфный слой при температуре 180 °C, снижая коэффициент до 0,06. Коробка вариатор D-CVT использует стальной ремень и шестерённый диапазон для низких передач. Такой гибрид ремня и зубчатой пары повышает КПД на четыре процента по сравнению с классическим кленовым вариантом.
Базовый привод передний. Версия 4WD подключает задний дифференциал вискомуфтой GKN, включающейся за 0,15 с при продольном проскальзывании свыше 8 %. Захват управляется блоком TRC-μ, читающим сигнал датчиков момента на приводах.
Ходовая геометрия
Передняя подвеска — макферсон со стабилизатором на полой штанге, задняя — полузависимая балка «Torsion-X», внутри которой скрыт стохастический демпфер Кельвина. Колёсная база 2440 мм, свесы 675 мм спереди и 280 мм сзади, развесовка 58/42 %. Пружины калибровались под растягивающую резонансную частоту 13 Гц, что совпало с естественной частотой вертикальной динамики человеческого тела, благодаря чему поездка воспринимается мягкой, как скольжение кисти по рисовой бумаге. Рулевое управление — электроусилитель на валу, передаточное число 14,5:1.
Тормоза дисковые по кругу, вентилируемые спереди, со щелевыми каналами Ямагути для быстрого сброса температурного пика. Масса 820 кг в переднеприводном исполнении и 850 кг в полноприводном. Запас хода по японскому циклу WLTC-JC1 достигает 580 км при 27,8 км/л.
Электронный контур включает комплекс SmartAssist III. Камеры оверклокерского разрешения 2 Мп, лидар ближнего поля, радар 76 ГГц создают троичный контур для оценки препятствий. Энергетическая сетка салона построена по стандарту ISO 26262 – ASIL-D, каждый исполнительный модуль страхуется резервным каналом.
Компактная платформа, серьёзный аэродинамический профиль, изысканная механика — Pizar напоминает кинематический карандаш, остро фиксирующий линию, куда направлен взгляд водителя. Виши-к тане городской суеты автомобиль чувствует себя органично, а на трассе уверенно удерживает 140 км/ч без акустического давления на уши экипажа. За шесть лет без капремонта тестовые экземпляры прошли 200 тыс. км: масложор не вышел за 40 г/тыс, микроподшипники турбокомпрессора живут, как янычары, выдерживая 230 тыс. об/мин.
