Работая с Evanda почти пятнадцать лет, знаю этот седан до последнего гамбургер-болта. Он пришёл на смену Nubira, но по конструктиву ближе к Leganza: удлинённая колесная база 2700 мм, передний привод, поперечно расположенный силовой блок, несущий кузов с многочисленными силовыми коробами. Вес почти 1500 кг подразумевает добротный металл: толщина внешних панелей 0,8 мм, крыша чуть тоньше — 0,7 мм. Цинковый слой присутствует, но стыки в районе передних стаканов любят «цвести», поэтому сразу наношу коррозионно-стойкий грунт с цинконаполнителем.
Позиционирование модели
Chevrolet целился в нишу спокойных бизнес-седанов для длинных трасс. Гидравлический усилитель руля настроен мягко, передаточное отношение рейки 16,2:1, поэтому на парковке машина крутится без усилий, но на скорости требует аккуратных поправок. Диаметр разворота 10,9 м — не городской рекорд, зато подвеска глотает ямы, как толстостенный термос горячий чай. Шумка достойная: плотный ковролин, битопласт под торпедо, пенополиуретан в порогах. Легкие резонансы слышны лишь от заднего подрамника при изношенных сайлентблоках, их ресурс 90–110 тыс. км.
Силовой агрегат
Основной мотор — X20D1, 2,0 л, 131 л.с., чугунный блок, головка из алюминиевого сплава с впускным фазовращателем (CVVT). Клапаны держат зазором 0,25 мм всасывающие, 0,30 мм выпускные, гидрокомпенсаторы отсутствуют, регулировка шайбовая. Интервал ремня ГРМ — 60 тыс. км, натяжной ролик фирмы INA переживает две замены ремня. Масляный насос шестерёнчатый, давление холостого 1,2 бар. При прогреве свыше 100 °С и низкой вязкости масла возможен лёгкий гидроудар фазовращателя, поэтому заливаю 5W-40 с индексом A3/B4. Расход топлива город/трасса 12,5/8,2 л, близко к паспорту, если лямбда-зонд работает без «зависаний», его ресурс 140 тыс. км.
Трансмиссия и шасси
АКПП Aisin 55-50SN выдерживает 320 Н·м, что обеспечивает приличный запас. Фрикционы из карбон-кевларовой смеси, соленоиды на 12 Ω. При перегревах выше 115 °С разрушается лаковое покрытие канавок гидроблока, поэтому ставлю внешний теплообменник-радиатор. МКПП F20 пятиступенчатая: синхронизаторы латунные, главная пара 3,937. Шрус внутренний с трипоидом, наружный — шаровый, пыльники оригинала служат 100 тыс. км, дубликаты — вдвое меньше.
Передняя подвеска — классический McPherson. Амортизаторы Kayaba-Excel-G дают жёсткость 2,4 N/мм на сжатии, Sachs — 2,1 N/мм. Я предпочитаю Bilstein B4, они стоек, как кварц. Задняя подвеска многорычажная, кинематика создана ITT Automotive: прогрессивные сайлентблок, реактивный рычаг обеспечивает анти-лифтовый эффект при разгоне. Подрамник посажен на аутригеры с компаундными втулками. Меняю их на полиуретан — исчезает «мигание» задней части при резком перестроении.
Эксплуатационные советы
Электрика капризов не преподносит, но реле вентилятора охлаждения любит «кипеть» из-за тесного соседства с выпускным коллектором. Отодвигаю реле ближе к брызговику и ставлю теплоотражающий экран из лавсан-фольги. Система кондиционирования с компрессором Delphi CVC-14 страдает утечкой через осевой сальник, ремкомплект обходится дешевле нового узла.
Освещение — фары Valeo с H7. Стекло поликарбонатное, ультрафиолет медленно мутит поверхность: шлифуют абразивом P2000, полирую пастой с оксидом церия, покрываю лаком с УФ-фильтром. Приток света возрастает до 90 % от заводского уровня, что я проверяю люксметром на стенде.
Салон радует каркасными сиденьями с венами из пружин Zig-Zag, вспененный полиуретан средней плотности (55 кг/м³) долго не «оседает». У задних пассажиров радушные 945 мм до спинки переднего кресла. Багажник 440 л: крышка на газовых упорах, петли не «забирают» объём. Складывающаяся спинка открывает проём 410 мм, хватает для лыж.
Подводя итоги тестов ‑ ресурс агрегатов при дисциплине ТО достигает 350 тыс. км до капитального вмешательства. Evanda не артист-акробат, зато на дальнем входе ведёт себя как среднечастотный генератор: ровно, предсказуемо, беззвучно, будто поглощает дорожные рябь и суету.
