Тридцать лет провожу дни среди подъёмников и индикаторных часов. Первая Audi 100 заехала в мастерскую весной девяносто третьего, пахла смесью синтетики и горячего цинкового грунта. С тех пор через руки прошли десятки машин с шильдиками C3 и C4. Ниже подбираю плюсы и минусы, основанные на реальных дефектах, а не рекламных буклетах.
Силовая линия
Бензиновый пятицилиндровый NF 2.3 л радует равномерной тягой и бархатным тембром — коленвал с углом 72° выдаёт звук, напоминающий контрабас на низкой струне. Гидрокомпенсаторы стучат лишь при масляном голодании. Альтернативный ABC 2.6 V6 сложнее: цепной привод промежуточного вала склонен к растяжению после 200 тыс. км, а подкапотное пространство тесное, что усложняет замену термостата. Турбодизель AAT 2.5 TDI известен солидным ресурсом. Клапанная крышка потеет лишь при износе прокладки, ТНВД VP37 выхаживает 350 тыс. км, требуя лишь свежей солярки без биодобавок. Из плюсов — низкая детонационная податливость, из минусов — дорогой распылитель форсунок (используется корундирование — микрошероховатая обработка, повышающая точность распыла).
Коробки передач заслуживают отдельных строк. Механика 01A с тросовым приводом отличается чётким «пазовым» переключением, синхронизаторы из медно-никелевого сплава живут 250 тыс. км при нормальном допуске GL-4. Автомат ZF4HP18, напротив, любит уход за гидроблоком: каналы гидроплиты забивают шлам, образованный при перегреве Dexron II. После промывки и свежего фильтра агрегат спокойно переживает второе десятилетие.
Долговечность кузова
Кузов C4 штампован из оцинкованного проката, слой цинка 8–10 мкм, что сопоставимо с корабельной палубой. Коррозия встречается редко, однако после повреждения покрытия «рукава» внутренних полостей нуждаются в обработке динитролом (восково-битумный антикор). Слабые зоны — кромки дверей, где уплотнитель удерживает влагу, и ниша за номерным знаком. При замене лонжеронов сварщик обязан использовать низководородный флюс, иначе пористость шва даст очаг ржавчины. Стеклоподъёмники трудятся без скрипа при своевременной смазке направляющих полидиеновой пастой (смесь каучука и тефлона).
Передняя подвеска — классический МакФерсон. Шаровая опора в литом алюминиевом рычаге ходит 120 тыс. км при условии целого пыльника. Сайлентблоки из экофлекса (полиуретановый эластомер с низким тангенсом потерь) жёстче штатной резины, что улучшает отклик руля, но передаёт лишние вибрации на торпедо. Задняя балка с продольными рычагами считается «неубиваемой», однако ступичные подшипники любят затяжку моментом 185 Н·м — иначе появляется радиальный люфт и гулагубый гул.
Эргономика салона
Панель когда-то проектировали слайд-правилами и кульманом, поэтому кнопки расположены интуитивно. Пластик мягкий, резиновый праймер внутри текстуры подавляет скрипы. Сиденье водителя снабжено выдвижной подушкой под бёдра, обивка велюр выдерживает 300 циклов Мартиндейла (испытание на истирание). Климат-контроль с вакуумными сервоприводами выдерживает жару без жалоб, однако при обрыве силиконовой трубки заслонка уходит в положение Defrost и дует лишь в лобовое. Аудиосистема Gamma держит пайку, но динамики Nokia растрескивают подвес по краю короба через семь-восемь лет.
Бортовая электроникаосеть построена на проводах с сечением «0,5 мм² плюс актиничный лак», отсюда низкое окисление клемм. Минус — редкий разъём mini-ISO, поэтому при установке современной магнитолы без переходника не обойтись. Реле 109, заведующее подачей питания на ЭБУ, любит тепловую смерть: трещина в пайке формирует хаотичные пропуски искры, водитель получает сюрприз посреди перекрёстка.
Audi 100 дарит плавность, сравнимую с тёплым катком на февральском льду, и вменяемые расходы на обслуживание. Из минусов — возраст, требующий внимательной диагностики и нештатных запчастей класса NOS (New Old Stock). Выбирая экземпляр, советую перечитать сервисные записи, поднять ковёр в ногах водителя и осмотреть подгнивший «собачий домик» — кузовной стакан под акустический ящик. Если там чисто, смело оформляйте договор: ресурс — ещё один круг вокруг счётчика.
