Я провёл с 575M много часов на шиномонтажном стенде и треке Fiorano. Купе выпуска 2002-2006 передаёт дух 550 Maranello, но дорабатывает основные узлы для ещё ярче выраженной гранд-туристской личности.
История модели
После выхода 550 Maranello инженерно-маркетинговое ядро компании задумало рестайлинг, придавший кузову минимальные косметические штрихи, зато шасси получило электронно-управляемый амортизатор Skyhook, а двигатель V12 F133E вырос до 5 748 см³.
Клиентоориентированный курс привёл к появлению варианта GT Package, включавшего керамические тормоза Todt-Brembo и иные пружины, снижавшие дорожный просвет на 10 мм. Эффект — заметно точнее реагирующая передняя ось, при этом комфорт остался внушительным.
Технический портрет
F133E — атмосферный V12 с углом развала 65°. Диаметр цилиндра 89 мм, ход поршня 77 мм, степень сжатия 11:1. Коленвал кованый, шатуны титановые, поршни гиперэвтектические. Ресурс на стенде Moto metal превысил 300 обязательных циклов, что иллюстрирует крепкую базу.
Система впрыска Bosch ME7 держит смесь 14,7:1 в циклах частичной нагрузки, переходя к обогащению 12,5:1 при 7 250 об/мин. Мгновенная реакция дросселей напоминает удар шёлковым молотом: мягкий начальный пинок быстро перерастает в лавину ньютон-метров.
Коробка F1A — роботизированный Graziano с электронно-гидравлическим переключением. Время шага между шестернями 220 мс, что по современным меркам ощущается медленным, однако характер перехода невесом, поэтому синхронизация с тахометром не доставляет хлопот.
Передняя архитектура SLA, задняя параллелограммная, оба подрамника алюминиевые. Угол кастора 5°, развал −1,2°, продольный момент инерции снижен благодаря заднему расположению коробки-транса. Вес распределён 50:50 с водителем, редкость для V12 спереди.
Коэффициент подъёмной силы уменьшен на 25 % по сравнению с 550 за счёт поддона Venturi и заднего диффузора с двойным каналом. Полное сопротивление Cd 0,33, что для гран-туризмо начала века звучит достойно.
Динамика и эмоции
На прямой Mugello стрелка спидометра достигает 300 км/ч до отметки 30 секунд, звук гавкающего V12 режет воздух как катана по рисовой бумаге. Чувствуется гармония тяжёлого носа и твёрдой кормы, подобная балансу фехтовальщика, удерживающего длинный клинок.
В дугах Imola рулевое с передаточным отношением 17:1 не требует микро повторений, автомобиль держит траекторию без коррекций, будто сдобрён псиметрической стабилизацией. При резко закрытом газе хвост плавно скользит, предоставляя водительскому креслу театральную вращающую платформу.
Керамика GTC нагревается до 450 °C и выше, при этом педаль остаётся линейной, рабочий ход не изменяется. Коэффициент трения μ стабилен от 0,44 до 0,40 в диапазоне 200-300 км/ч, фейд возникает лишь после десятого сессии по 15 кругов.
Салон отделан Connolly Vaumol VM8500, панели украшены карбоновой вставкой с паттерном twill 2×2. Положение руля регулируется электрически, а талия кресел подтягивается пневмокамерами. Шум от V12 при крейсер 140 км/ч не превышает 75 дБА благодаря толстому слою NVH-пены.
Плановое обслуживание включает замену ремня ГРМ через 30 000 км. Подвесная яхты окраска алюминиевых рычагов любит чистку сухим льдом: так сохраняется сатиновыей отблеск без риска микроскопов. Электроника ME7 капризна к влажности, поэтому рекомендую ежегодную замену уплотнителей в жгуте Motopower.
575M оставляет впечатление ренессансного купе, в котором аналоговая душа переплетается с цифровой приправой. Автомобиль трактует движение неравнодушно, вызывая уважение к классической концепции большой переднемоторной berlinetta.
